Техника - молодёжи 1941-06, страница 36

шествия на подводной лодке типа «Severn» достигнет огромной цифры в 680 тонн.

Даже при водоизмещении в 1850 тонн, которым располагают эти лодки, такой запас топлива они взять не могут. И действительно, по данным официальных справочников, запас топлива на лодках данного типа колеблется в пределах 210—224 тонны.

Спрашивается, каким же образом достигается указанная выше дальность плавания в 20 тысяч миль? Оказывается, это возможно, если лодка будет |итти не полным, как мы взяли, а экономическим надводным ходом. Это значит, что наряду с главными дизелями для полного хода лодка имеет еще двигатели экономического хода, значительно меньшей мощности, а следовательно, потребляющие гораздо меньше топлива. Под этими двигателями лодка идет в среднем 6— 7 миль в час. Мощность двигателей экономического хода составляет 500—600 лошадиных сил. Повторив приведенные выше расчеты, можно убедиться, что при этих условиях для такого путешествия потребуется не ,680 ;то.нн, а лишь около 140 тонн. И действительно, при своем запасе топлива в 210-— 224 тонны лодка может пройти 20 тысяч миль, пе возвращаясь в базу.

Естественно встает вопрос, нельзя ли в пути организовать пополнение запаса топлива на промежуточных базах. Такими базами могут быть или топливные склады, расположенные на островах в океане, или нефтеналивные суда, так называемые танкеры. Наконец, снабжение топливом могут осуществлять и отдельно плавающие хорошо вооруженные военные корабли.

Насколько это осуществимо для воюющих держав, можно решить, лишь рассматривая конкрётные условия, в которых они находятся. Например, Англия, располагающая на трансатлантических торговых путях промежуточными островными базами, несомненно имеет в этом отношении преимущество перед Германией, у которой таких опорных баз в Атлантике нет.

Примерно такое же положение было и в первую мировую империалистическую войну. Уже тогда стало ясно, что для борьбы на океанских путях необходимо создать специальный тип подводных лодок, рассчитанных на длительное самостоятельное плавание с отрывом от собственных баз.

Подтверждение этому давала также практика использования обычных подводных лодок в дальних походах. Так, например, немецкая подводная лодка V-16 получила задание обследовать район Северно

го моря между Шотландией и Норвегией.

17 ноября 1914 года лодка вышла из базы на острове Гельголанд. Она достигла 61° 20' северной широты и на обратном пути прошла весь Пентландский пролив между Оркнейскими островами и северным берегом Шотландии. Обманув бдительность противника, ей удалось проникнуть в надводном положении под английским флагом до такого пункта, откуда можно было осмотреть вход в главную базу британского флота Скапа-Флоу.

Во время плавания у лодки были повреждены горизонтальные рули. Пришлось повернуть обратно. Поднявшийся жестокий шторм отнес лодку к берегам Дании. В течение недели она боролась с бушующим морем. Провизия, топливо и вода были на исходе. Один из главных двигателей вышел из строя. В тяжелом положении лодка была вынуждена зайти в нейтральный датский порт Эсбьерг, где ей удалось получить 15 тонн топлива. 7 декабря лодка добралась обратно до Гельголанда. Поход продолжался двадцать два дня. За это время лодка исчерпала все свои материальные ресурсы и едва вернулась назад.

Подводная лодка V-16 была новой постройки, 1912 года, и обладала сравнительно совершенной конструкцией для своего времени. Водоизмещение ее в надводном положении составляло 540 тонн, а дальность плавания не превышала 1920 миль. Примерно такие же показатели имело большинство тогдашних подводных лодок, не рассчитанных на плавание в отдаленных районах и имевших главной задачей боевые действия вблизи своих баз. Как правило, эти лодки не удалялись за пределы окружности радиусом в 1000—1300 миль.

Естественно, что такие лодки нельзя использовать для дальних и вполне самостоятельных операций на океанских путях. Между тем тогда, как и теперь, вопрос о таких операциях стоял чрезвычайно остро. США помогали союзникам, перебрасывая через Атлантический океан необходимые военные грузы. А после официального вступления США в войну в апреле 1917 года борьба за Атлантику стала для Германии вопросом жизни и смерти.

Вот тогда и вышли на арену морской войны новые подводные лодки специально Океанского, типа, получившие название «подводные крейсера». Почти одновременно, соперничая друг с другом, к их постройке приступили немцы и англичане. Первые подводные крейсера были спущены на воду в конце 1917 года. |

Постройка подводных крейсеров потребовала решения ряда сложных технических задач. Подводный крейсер должен брать на борт для дальнего похода не только запасы топлива, но и продовольствие, воду, масло и боеприпасы. Лишь тогда он получает свободу действий j на океанских путях и относительную независимость от своих баз. | Решение этих задач потребовало ¹ от судостроителей не только увели- , чения водоизмещения лодки, но и j решительной борьбы¹ за уменьшение размеров и веса всех элемен- i тов корпуса и механизмов, составляющих сложный организм подводного крейсера. Кроме того, специфические особенности океанского плавания (волнение, жестокие штормы и т. п.) предъявляют повышенные требования к мореходным качествам и прочности лодок. Большие океанские глубины исключают возможность отдыха | лодки в подводном положении— ! лежа на грунте под водой, как это i возможно вблизи морских берегов. | Океанские глубины представляют ¹ большую опасность: если лодка, не \ обладающая надлежащей прочно- ; стью корпуса, «проскочит» допу- ! скаемые пределы погружения, она не только не сумеет подняться на ! поверхность, но будет раздавлена j колоссальным давлением лежащих j над ней слоев воды.

Океанское плавание по-новому j ставит также и вопросы снабжения корабля средствами дальней связи, j навигационными штурманскими j приборами и пр.

Борьба .на. коммуникациях и уничтожение торгового флота противника требуют также мощного вооружения подводного крейсера различными средствами нападения и защиты.

Как и у обычных лодок, корпус подводного крейсера делается си-гаро- или каплеобразной формы — тупой с носа и заостренный к корме. Он состоит из двух вложенных одна в другую оболочек. Внутренняя («прочный корпус») является водонепроницаемой и предназначена для сопротивления корпуса давлению воды. А наружная оболочка («легкий корпус») придает лодке наиболее мореходную форму и в то же время усиливает жесткость всей системы.

Крепость и жесткость корпуса подводного крейсера чрезвычайно велики. В целях повышения живучести лодки внутренняя оболочка разделяется на отсеки, или отделения, водонепроницаемыми переборками. Это позволяет лодке сохранять пловучесть и боеспособность, несмотря ра повреждения и затопление отдельных отсеков, а также дает возможность лодке подняться на поверхность, если она получит пробоину в подводном положении.

34