Техника - молодёжи 1948-01, страница 12

Инж, А. ДЕМЬЯНОВИЧ. плавный инженер Коломенского машзавода и инж. Э. КОТ ЛЯ?

Рис. КЛГКОЯСЯОГО

Все чаще и чаще под железнодорожных магистралях нашей страны встречаются свежевыкрашенные, черные с алыми 'колесами, со стремительно -вытянутым вперед корпусом, первенцы послевоенной пятилетки — товарные паровозы «Л». Эта машина-, созданная «в 1945 годоу группой конструкторов лауреатов Сталинской премии во главе с инженером Лебедянским, обладает значительной мощностью и силой тяги.

Паровоз «Л» можно использовать на любых железнодорожных линиях, так как он легче «ФД» и «ИС» «а* 40 тонн, при той же мощности.

По решению правительства- паровоз «Л» должен «стать одной из основных товарных машин ближайшего периода. Ответственная задача наладить серийное производство «Л» была- возложена на. пионера русского паровозостроения, основанного около 85 лет назад, — на Коломенский завод.

За этот период завод создал более 200 типов локомотивов. В годы сталинских пятилеток завод превратился, по существу, .в огромную экспериментальную лабораторию. Здесь разрабатывались конструкции новых машин и изготовлялись первые образцы, а затем производство передавалось другим заводам. Глубокий и разносторонний опыт, •накопленный коллективом, его исключительное мастерство позволяли не сомне-©аться -в том, что коломенцы, как всегда, впишут в летопись развития советского транспорта еще одну замечательную страницу. И действительно, быстро дооборудовав паровозостроительные цех«и, четко распредел.ив между пиши задания по выпуску узлов it деталей, коломенцы в 1946 году уже успели дать транспорту несколько десятков .паровозов. Конструкторы и технологи упростили и улучшили процесс изготовления ряда деталей. И все же завод был еще далек от разрешения поставленной перед ним задачи.

«Создать мощную производственную б*зу паровозостроения и вагоностроения в СССР. Довести в I960 году выпуск магистральных паровозов до 2 200...»

(Из Закона о пятилетием плане восстановления я развития иаролпого хозяйства СССР на 1946—1950 гг.)

Эта1 задача! формулировалась так: «Завод должеи давать определенное количество 'паровозов в месяц, должен давать определенное число «паровозов <в сутки». Неосведомленному человеку могло показаться, что вторая «половина задачи повторяет первую. Ведь тут простая арифметика: есть месячный план изделий, в «месяце 25 'рабочих дней. Сколько изделий будет выпускаться в день? Но на деле это было 'гораздо сложнее, В «довоенное время многие паровозостроительные загаоды, © том числе л Коломенский, перевыполняли © иной месяц программу.

Но -вьппускать постоянно, ритмично, каждый рабочий день определенное число паровозов не удавалось -никому.

Обы-чной 'была картина: «в (начале месяца в сборочном цехе нечего делать — нехватает отдельных деталей, целых узлов. Затем по мере поступления их цех понемногу начинает работу, а к концу месяца ib нем кипит трехсменный аврал. На помощь приходят люди из других цехов, они, как .муравьи, облепляют выпускаемую машину. И программа выполняется только в результате большого напряжения. *

Это не «случайность и не порочность планирования. Такие лихорадочные темпы работы предопределяются самой природой организации производства, в котором многие серьезные операции выполняются .не механически, а ©ручную, и, следовательно, -целиком зависят от квалификации и личных свойств исполнителей, Планирование этого индивидуального производства- опирается не на расчетные технические нормы операций, закрепленных за станками, а на- расплывчатую статистику выработки. Очень трудно спланировать ритмичное производство в условиях, когда важнейшие узлы и

детали для об1работки передаются из цеха .в цех, -возвращаются обратно, залеживаются в ожидания трудоемких операций.

Вот -почему условие: «Давать определенное число паровозов в сутки» потребовало отказа от всех старых организационно-технических методов. Задача поддавалась решению только при условии перехода на более высокую ступень технической культуры, то есть при внедрении новой, совершенной технологии и передовой организации производства, органически связанной с ритмичностью® работе. Иначе говоря, решение задачи заключалось в переходе на поток.

Всем известно, какой огромный тех-нико-экономический эффект дал поточный метод в авто- и тракторостроении; в производстве сельскохозяйственных машин, в военной промышленности.

Применение этого метода, мак правило, повысило количество и качество выпускаемой продукции, снизило ее себестоимость и значительно сократило •производственный цикл. Но, несмотря на все преимущества потока, наг в нашей стране, ни за рубежом не было ни одного -паровозостроительного завода, который перешел бы на новый метод производства.

Почему технологи не решались на это? Основная причина в том, что до войны механическая обработка деталей паровоза производилась в основном на токарных и строгальных станках. На этих станках трудно получить необходимую точность и добиться взаимоизменяемости сопрягаемых деталей. На помощь здесь приходят слесарная пригонка, подбор по размерам и другие ручные операции, удорожающие производство

ОБРАЮШКА КОРПУСА БУКСЫ ПРИ СГПАРОМ МЕШОДЕ. Путь - 550 МШ1>

НА

СБОРКУ

II