Техника - молодёжи 1949-11, страница 16

К 116-ЛЕТИЮ СО ДНЯ ОТКРЫТИЯ НИЖНЕ-ТАГИЛЬСКОИ ПАРОВОЙ ДОРОГИ ЧЕРЕПАНОВЫХ

Кандидат исторических наук В. ВИРГИНСКИЙ

115 лет назад на уральском Нижнетагильском горнометаллургическом заводе крепостные мастера, выдающиеся изобретатели Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы построили первый русский паровоз и первую в России железную дорогу.

Ефим Черепанов работал на этом заводе «плотинным мастером» — специалистом по гидротехническим сооружениям. Но деятельность пытливого изобретателя не ограничивалась работой над водяными двигателями. Для замены водяных и конных двигателей он построил в 1824 году паровую машину.

Заводская администрация не поддержала начинание Черепанова. И лишь после того как богатейший медный рудник завода оказался перед угрозой закрытия из-за обильного притока подземных вод, хозяин заводов разрешил Ефиму Черепанову и его 19-летнему сыну Мирону строить новую, более мощную паровую машину для откачки воды из рудника. К 1827 году Черепановы построили такую машину. В своей работе они опирались на отечественные традиции, на отечественный опыт строительства паровых машин. Еще задолго до Черепановых великий русский изобретатель И. И. Ползунов построил первую в мире универсальную паровую машину, а во времена Черепановых по рекам и морям России плавало уже немало пароходов. Черепановы задумали построить сухопутный пароход (паровоз) — поставить свою паровую машину на колеса, чтобы она сама ходила по земле.

Создание изобретателями паровой телеги (или «парового дилижанца», или «сухопутного парохода» — под этими различными наименованиями фигурируют паровозы в переписке того времени) было замыслено Черепановыми по их собственной инициативе.

Хозяева заводов были здесь Htt при чем. Если Николай Демидов, умерший в 1828 году, проявлял еще известный интерес к рельсовым путям, то его наследники, Павел и Анатолий Демидовы, почти не занимались своими уральски

ми владениями, поручив это своей заводской администрации, и совсем уже не вникали в техническую сторону производства.

К постройке первого паровоза Черепановы приступили в 1833 году, а 21 января 1834 года уже начались испытания первого в России паровоза. Они продолжались до 4 февраля. Черепановым приходилось преодолевать огромные технические и организационные трудности. Новый паровой котел был изготовлен и установлен к концу июня.

Из самого раннего описания первого паровоза Черепановых, опубликованного в «Горном журнале» в мае 1835 года, мы узнаем, что он имел цилиндрический горизонтальный котел длиною в 1 677 мм и диаметром в 914 мм, содержавший 80 дымогарных медных труб, и мог возить более 3 т груза со скоростью от 13 до 16 км/час.

В августе 1834 года первый «паровой дилижанец» ходил уже по чугунной рельсовой дороге.

Рельсы («.колесопроводы»), отлитые на Выйском заводе, были примерно такие же, как и сейчас, только из чугуна.

Лервоиачальная протяженность доро. ги была 854 м. Заводская контора особым «ордером» разрешила Черепановым удлинить дорогу еще на 2 км, от Мед-ного рудника до Нижне-Тагильского завода. Но смелая мысль изобретателей не ограничилась этим, они начали строить для дороги второй, более мощный паровоз, который к марту 1835 года, как гласили документы того времени, был «совершенно отстройкою кончен и перепускай и с желаемым успехом действует».

Новый паровоз был значительно большего размера и возил до 16 т медной руды с Медного рудника на Ниж-не-Тагильский завод.

В заголовке ~ фотография с ныне реконструированного паровоза Черепановых

Дорога пользовалась большой популярностью у заводских рабочих и местных жителей, которые по праздникам катались на повозке, прицепляемой к паровозу. Среди них было немало людей, понимавших огромные преимущества дороги.

Паровая железная дорога Черепановых имела все технические предпосылки для того, чтобы выйти за пределы уральских заводов, стать общепринятым средством сообщения.

Но для этого нужно было, чтобы администрация завода, местные власти и, наконец, Петербург, то-есть ведомство путей сообщения и министерство финансов, были заинтересованы в дороге, поддержали начинание Черепановых.

Однако изобретение Черепановых очень скоро перестало интересовать заводскую администрацию. Всерьез механизировать заводской транспорт она не собиралась, предпочитая крепостную гужевую повинность «пароходным ди-лижанцам>.

Заводскую контору стало беспокоить, что талантливые механики отвлекаются от своих прямых заводских обязанностей. Об этих обязанностях было издано специальное «Постановление о механических занятиях в Нижне-Тагильских заводах». Все «механические занятия» по девяти Нижне-Тагильскнм заводам возлагались на Черепановых. Мастерам предписывалось рассматривать, утверждать и осуществлять все вопросы «до механической части относящиеся». А если изобретатели не выполняли в срок какого-нибудь поручения, им объявляли выговор «за небрежение воли и выгоды господ-хозяев».

В таких условиях у Черепановых не было ни малейшей возможности про должать работу над усовершенствованием парового транспорта.

В Петербурге знали о дороге Черепановых. В ведомственной переписке с чешским инженером Герстнером, предлагавшим в 1835—1836 годах строить железные дороги в России, не раз упо~. миналось о «чугунных дорогах, существующих уже много лет б России».

Но ни путейское ведомство, ни министерство финансов не заинтересовались работами Черепановых. Царское правительство не было заинтересовано в развитии отечественной техники, око предпочитало ввозить ее из-за границы, оно делало все, чтобы придушить народные таланты, не дать им развиваться. И вместо того чтобы организовать производство паровозов в России, царское правительство выписывало их для Царскосельской дороги из-за границы по самой высокой цене.

Характерно, что посетивший Нижнетагильский завод наследник престола, великий князь Александр Николаевич (который потом возглавил «Комитет для рассмотрения предположений о сооружении железных дорог»), на чугунную дорогу Черепановых не обратил внимания.

Модель череп а но вс кого паровоза, построенную изобретателями, даже не послали на промышленную выставку 1839 года в Петербург.

Сейчас эта модель хранится в Музее железнодорожного транспорта. По этой модели инженер Р. Тоиков составил в начале XX века чертежи паровоза. По этой же модели художник Владимиров нарисовал картину, изображающую дорогу Черепановых в действии. По этой же модели недавно (к столетию со дня смерти Мирона Черепанова) коллектив старейшего в Нижнем Тагиле завода имени Куйбышева реконструировал ла-< ровоз Черепановых.

14