Техника - молодёжи 1950-10, страница 22

Эту работу фирма задержала на долгие недели. В конце концов советские моряки, истощившие все запасы своего терпения и окончательно разуверившиеся в возможностях американцев, произвели заключительную регулировку механизмов сами.

Беседуя как-то с инженером компании о причинах задержки ремонта, я сказал:

— Следует думать, мистер Кетчитл (так звали инженера), что ваша верфь не обладает достаточными техническими возможностями и поэтому не в состоянии выполнять свои обязательства. Видимо, ваша фирма далеко не лучшая в Америке, как об этом вешает реклама.

Американец деланно засмеялся (еще бы, ведь мистер Кетчип, обладая несколькими акциями, считал себя до некоторой степени «совладельцем» этой фирмы!). Однако ito его физиономии видно было, что на самом деле ему вовсе не до смеха.

— Вы глубоко заблуждаетесь, — произнес он, — наша верфь не только лучшая в Америке, но и обладательница рекордов скоростной сборки судов. Это вам не фирма Кайзера, выпускавшая суда типа «Либерти» убыстренными методами, — продолжал Кетчип. — На выпуске «Либерти» я сам работал несколько лет, и я хорошо знаю, что за штучки выпускала эта фирма. То были не корабли, а «консервиые бамкл». Вы, вероятно, не просматривали журналы «Марине ньюс»? Поэтому откуда вам знать... Но дело не в этом.

Тут американец, почувствовавший, видимо, что он «перехватил через край», перевел разговор на другую тему, касавшуюся непосредственно ремонта судов.

Почему же американский инженер-судостроитель так неодобрительно высказался об орегонских верфях «Кайзер»? Почему мистер Кетчип так иронически назвал пресловутые «корабли свободы», как именовала их буржуазная печать, «консервными банками»?

Нас этот вопрос заинтересовал. В конце концов мы нашли журналы, о которых упомянул инженер. Вот что оказалось.

В годы войны в США было организовано строительство океанских транспортов, главным образом типа «Либерти», — их выпустили более двух с половиной тысяч,. Конструкция была английской. Янки «усовершенствовали» производство» причем идея упрощенного производственного цикла родилась не в голове инженера, а в голове бизнесмена Кайзера, преследовавшего только наживу. Для наживы были исшуьзованы и реклама и подкуп.

Американская печать была полна хвалебных гимнов «скоростному» выпуску судов и «производственному таланту» американских промышленников. Журналисты захлебывались от восторга: еще бы, ведь только длина сварных швов на каждом судне составляет более 77 километров!

Иные сигналы шли с моря, причем сигналы далеко не радостные. Подчас это были просто «80S» или сведения о найденных спасательных кругах, прибитых к берегам, свидетельствовавших о погибших в океанской пучине людях.

Оказалось, что новые -транспортные суда скоростной постройки — подспорье военного флота США — не только тихоходны н легко становятся добычей подводных хищников, но и неустойчивы на волне. В сильный шторм их палубы искривляются, стальные листы обшивки рвутся, как бумага, и судно, разламываясь пополам, идет ко дну.

Выяснялось также, что для этого не обязателен сильный шторм, —суда тер

пели аварии и в спокойную погоду, при самой легкой зыби. Больше того: тяжелые аварии происходили, даже когда «Либерти» находились... под погрузкой в портах! И, наконец, эти быстро испеченные суда нередко столь же быстро разваливались на самой же верфи при спуске со стапелей.

Такими необычными свойствами отличались морские суда «Либерти», построенные в Орегоне. Этот «рекорд катастроф» принадлежал компании Кайзер.

Когда же происшествия стали перерастать в бедствие, начали принимать срочные меры для предотвращения новых аварий на уже спущенных, но еще не развалившихся судах. На них ставились дополнительные крепления, наклёпывались новые стальные листы. Были введены жесткие правила погрузки и

разгрузки этих судов. Случаи гибели судов сократились, но полностью их изжить так и не удалось.

Расследования и техническая экспертиза выяснили, что сталь, шедшая на изготовление «Либерти», не соответствовала нагрузке, которую ей приходилось испытывать, что расчеты конструкторов, «упрощавших» технологию, содержали ошибки, что сам технологический процесс в погоне за скоростью часто нарушался. Оказалось также, что судостроительные компании, в погоне за рекордами, за сверхприбылями, пренебрегали самыми основными требованиями: они сдавали флоту явно негодную продукцию, а подкупленные приемщики гнали людей на гибель.

Специальная американская комиссия, расследовавшая причины массовых аварий и повреждений судов «скоростной» постройки, опубликовала в октябре 1944 года некоторое данные в журнале «Марине ньюс».

По этим неполным данным, трещины обнаружены на 432 судах. Повреждения были настолько серьезны, что многие суда не могли допускаться к плаванию. Переломы от борта до борта отмечены на 20 судах; 5 судов совсем развалились на две части и 2 из них — на заводе, еще до их полной готовности.

В 1946 году были опубликованы новые данные: на 970 судах «скоростной» постройки обнаружено около 5 тысяч

повреждений; ряд судов переломился и затонул. Документально установлено 8 таких случаев, в действительности их было значительно больше.

По более поздним данным, характер и число повреждений еще более значительны. Эти сведения неоднократно приводились в Журналах «Марине ньюс»— 1945 год, «Шипбилдонг энд шипинг рекорд» —1945 год и 1948 год, «Пасифик марине ревю» — 1945 год и 1946 год, «Марине инжениринг энд шитшнг ревю»— 1946—1947 годы, а также и в других журналах.

Когда в американских газетах мне попадались потом краткие сообщения об авариях, я уже не удивлялся происшествию: его причины были понятны. Это было столь же ясно, как и причины многих катастроф с американскими самолетами, о которых часто и сейчас сообщает печать.

Все эти аварии так же закономерны для капиталистических джунглей, как и примитивное изделие из маленького кусочка скверной пластмассы, как недолговечные будильники, как разбаливающиеся корабли. Причины таких происшествий заключаются не в «случайных» обстоятельствах и не в умении американских рабочих и техников строить доброкачественные корабли и самолеты, а в неизбежных, неотвратимых пороках самой капиталистической системы, при которой в жертву прибылям приносится все, вплоть до репутации и интересов людей, ее населяющих.

Вспоминаю достославного генерала Мейерса, начальника закупочного отдела штаба военно-воздушных оил США.

Этот бравый вояка в сообщничестве с комшаниями-постав-щиками сделал бизнес: в годы войны принимал негодные самопеты, а на взятки сооружал себе дворцы. Его дело в закрытом порядке разбирала в 1948 году специальная комиссия сената и установила, что Беннет Мейерс, правая рука бывшего командующего ВВС США генерала Арнольда, «опозорил честь своего мундира» не тем, что воровал, торгуя жизнью своих летчиков, но тем, что попался!

Таковы бизнесмены, «двигающие вперед» американскую технику.

На отдельных примерах и фактах мы познакомились с состоянием техники и характерными условиями производства в, высокоразвитой промышленной Америке. Но ни техника, ни наука неотделимы ог политики и общественных условий. В США особенно вопиющ разрыв между прогрессом техники, некогда сделав* шим эпоху в капиталистическом мире, и невероятной отсталостью в социальном отношении. Отсюда и те контрасты, которые наблюдали мы, советские люди, побывавшие в современной Америке.

Как исследователю, изучающему неведомое вещество, не требуется укладывать целую глыбу под микроскоп, а достаточно небольшого кусочка, так и мы, начав с ничтожных мелочей, попытались добраться до первоистоков, чтобы оценить американскую технику так, как она этого заслуживает, увидеть ее такой, какой она является « действительности. В конце концов от мелочей до большого — от негодных мундштуков до неисправного тяжелого самолета — расстояние не столь уж велико...

Военный транспорт «Панагансетт» разломался на две части во время его переоборудования в Ист-Востоне. (Переснято из американской газеты иРашенвойс» от 13 декабря 1947 года.)

20