Техника - молодёжи 1954-11, страница 29

превращаются в камень. Поэтому мы надеялись, что батискаф лишь немного увязнет, и были поражены, когда настала полная темнота. Наши рефлекторы не давали ни одного луча света. Когда позже корабль был извлечен из воды, то но следам ила, оставшимся на -некоторых частях, мы могли понять, что кабина погрузилась в вязкое дно почти на 1,4 м. Будь с нами океанограф, он, несомненно, был бы разочарован, так как о наблюдениях и говорить не приходилось Но для нас это был «первый урок погружения. Теперь мы знаем, что если предвидится посадка на дно, то несущий канат обязательно должен быть, так как он позволяет сохранить нужное расстояние от дна.

Несмотря на полное отсутствие видимости, у нас в кабине было достаточно работы. Нужно было убедиться в герметичности всех соединений. Проверка успокоила нас: все было в идеальном состоянии, (внутрь кабины не проникло ни капли воды, а оба плексигласовых окна были изнутри совершенно сухими.

Удостоверившись во ©сем этом, мы решили подняться обратно. Так как мы сели на дно с некогорым количеством балласта, то для восстановле-ния равновесия его нужно было выбросить довольно много. Мы выключили ток, удерживающий балласт в резервуаре. Если все в «порядке, то балласт (высыплется и -мы через минуту начнем подниматься. Однако кабина даже не дрогнула. Мы начали соображать, не находится ли дверца

резервуара под слоем ила, а поэтому балласт не может высыпаться. Несколько минут ожидания показались нам неимоверно длинными, и мы начали уже всерьез подумывать о том, чтобы принести в жертву весь резервуар с балластом. Наконец мой сын заметил из своего окошка какое-то сильное движение. Мы охотно бросили бы еще один взгляд на морское дно, но видели только огромные тучи «пыли». А коща видимость вернулась, то дао было уже далеко внизу.

Мы поднимались быстро, так как подъемная сила была большой. Должно быть, мы выбросили слишком много балласта. Но в науке за все нужно платить. В следующий раз, с несущим канатом и при меньшей скорости погружения, все пойдет лучше. Поднимаемся быстро, больше полутора «метров «в секунду. Хотя при такой скорости времени на наблюдения остается мало, но именно благодаря этому нам приходит важная мысль. Мы начинаем тревожиться, что подводный корабль при быстром подъеме может подвергаться неприятным, а то и опасным колебаниям Думаем о возможности снабдить корабль «парашютом навыворот», который мог бы тормозить подъем и обеспечивал устойчивость. Теперь мы знаем, что в этом нет надобности. Наш подъем произошел спокойно, без малейших колебаний.

Манометр опять чертит красивую наклонную линию. Эта черная черта на бумажной ленте действует необычайно успокоительно. До поверхности

моря еще 400 ад. Гасим все лампы, и в окнах начинаем замечать слабый свет. Привет тебе, солнечный свет!

Еще 49 лет назад я напал на мысль, чтобы заменить газ свободного воздушного шара легкой жидкостью и таким образом исследовать морские глубины. И эта мысль уже несколько раз воплощалась в жизнь. В 1948 году мой первый батискаф без команды достиг глуби-ны 1 380 (м. Несколько дней назад французский батискаф, в разработке конструкции которого я участвовал, достиг глубины 2100 м, а сейчас сооружен подводный корабль «Триест», впервые достигший морского дна на глубине свыше 1 тыс. м.

Окна становятся все светлее. Через несколько секунд мы вынырнем».

Таков увлекательный рассказ профессора Пикара о пробном глуби-н-ном погружении. Выдающийся ученый после подъема на поверхность заявил, что отдаст свое изобретение только для исследований мирного характера. Через несколько дней после того он совершил еще одно погружение, достигнув на этот раз глубины 3 150 м¹.

Изобретение профессора Пикара открыло перед океанографией широкие перспективы и шляется огромным шагом вперед в деле раскрытия тайн окружающего нас мира.

1 В 1954 году французские исследователи Гуо и Вильм на своем батискафе опустились на глубину 4 050 м. (Ред.)

телеомке на 550 мм ©право или ©лево. Этим достигается не только универсальность машины, но и обеспечивается более легкий доступ к валу и транспортеру. Боковое смещение рабочей части с валом и режущими цепями осуществляется специальным гидравлическим устройством.

Машину приводят в движение семь электромоторов, общей мощностью 88 квт. Два сопряженных мотора по 30 квт приводят в движение режущую часть. От третьего мотора работает погрузочное устройство, от четвертого — движется транспортер. Каждую гусеницу тележки движет собственный мотор, так что, регулируя число их оборотов, можно вести машину прямо или поворачивать ее. В забое, когда машина продвигается медленно, но с большой мощностью, гусеницы приводятся от гидравлического устройства, отдельного для каждой из них. Седьмой мотор предназначен для масляного насоса. Так как машина должна работать и в тех шахтах, где есть опасность взрыва газов или у<гольноЙ пыли, то все моторы закрыты кожухами, сконспруиро-ванньши так, что если внутри и произойдет взрыв, то он не распространится в окружающий воздух.

Предполагается, что комбайн обеспечит суточную добычу угля в 240—300 т при продвижении на 40 м. Штреки, пройденные им, будут иметь прямоугольное сечение с «гладкими стенками, которые невозможно получить при атроходке штреков с применением взрывов, к т<хму же нарушающих монолитную целостность окружающих пород.

Инженер В. МАРУШЕК

Из журнала «Наука н техника для молодежи» (Ч хословакия)

Инженер Бартош много работал на различных шахтах, угольных и рудных. Он видел недостатки существующих машин с горизонтальной отбойкой: рабочая высота их неизменна или изменяется только путем перемонтирования деталей, зачистка боковых стенок требует ручного труда, Крепить штрек, в котором работают эти машины, трудно, так как они во время работы двигаются мимо разработанной части слоя и для н-их нужно оставлять свободное место,

Бартош хотел, чтобы его машина гладко обрабатывала боковые стееки, чтобы <перед установкой крепления не нужно было выравнивать их вручную, чтобы большая часть угля отбивалась крупными кусками, чтобы подошва штрека оставалась ровной и гладкой и чтобы машина сама иа-

На 4-й странице обложки этого номера журнала изображена машина для проходки штреков, работающая по новому принципу. Машина и зоб ретена Я. Бартошем. (Р 8 д.)

кладывала отбитый уголь. При этом он имел в виду еще обеспечить возможность крепления штрека непосредственно за «машиной.

В качестве рабочей частр своей машины он предложил две режущие стрелы, движущиеся в вертикальной плоскости и проводящие вертикальные борозды. На концах они соединены режущим валом со съемными зубцами, получающими движение от цепей. В начале работы вал делает у почвы нижнюю горизонтальную борозду, и вся -машина продвигается в угольный слой. Затем рабочая часть постепенно поднимается, и вал вместе с цепями отделяет от пласта угольный блок, под действием собственной тяжести отпадающий и разделяющийся на меньшие куски. Этому процессу способствует движение зубцов вала. У кровли борозд может не потребоваться, так как уголь отделяется от нее сам; если же он «прирос» к кровле или если мощность пласта превышает высоту под нятия рабочей части машины, то угольный блок отрезается задним ходом машины.

Коллектив работников института механизации шахт под руководство,м инженеров Смелого и Янн разработал рабочие чертежи, по которым был построен комбайн.

Комбайн Бартоша рассчитан для работы в мощных угольных слоях и может прокладывать штреки высотой до 2,8 м и шириной до 3,2 м. Режущий ©ал ее имеет ширину 2,1 м. Штрек большей ширины делается в два приема* верхняя рабочая часть машины сдвигается перпендикулярно

27