Техника - молодёжи 1955-03, страница 21
18 Инженер Ю. МОРАЛЕВИЧ Ы ы знаем, как быстро растет у нас количество продукции П| промышленности и сельского хозяйства. Машины, хлеб, топливо, промышленные товары для населения — все эта главным образом перевозится железнодорожным транспортом. Поэтому к железным дорогам нашей страны народное хозяйство предъявляет такие требования, какие не предъявляются ни а одной стране мира. В Московском метро поезда следуют один за другим с интервалами в 1,5—2 минуты. Но по наземным железным дорогам пускать большегрузные поезда с такими интервалами невозможно. Что же будет через даадцать-тридцать лет? Как справятся железные дороги с поистине грандиозными потоками грузов? На коротких расстояниях им будет помогать в перевозках автомобильный транспорт. Но у нас многие грузы приходится перевозить по рельсам на расстояния, равные диаметру земного шара, тут автотранспорт невыгоден. Значит, с потоками грузов по суше из конца а конец огромной страны придется справляться только железным дорогам. До революции по нашим дорогам ходили с «товарной скоростью» вагоны грузоподъемностью а 16,5 т. Сейчас у нас есть уже специальные вагоны, вмещающие больше 100 т. Провозоспособность железных дорог можно было бы еще повысить, увеличив грузоподъемность вагонов. Но, оказывается, тут расти некуда. В ширину и в высоту вагоны увеличивать нельзя, они от этого значительно потеряют устойчивость. Увеличивать а длину — это увеличит и без того очень длинные составы и затруднит движение их по криволинейным участкам пути. Вся беда, оказывается, в том, что наша молвя, кстати самая широкая а мире, становится узкой для такой страны. Почти полтора столетия назад были созданы железные дороги. Колею тогда устроили шириною а 1 524 мм и пустили по ней тогдашние приземистые паровозики и вагончики, которым такая широкая колея обеспечивала достаточную устойчивость. С тех пор паровозы выросли значительно в вышину и а длину, а а ширину им расти некуда — колея уэна. То же получилось и с вагонами. И вот паровозы и вагоны у нас современные, а колея — старушка, ей уже далеко за сто лет. С автомобилями дело обстоит просто: чем больше автомобиль, тем шире расставлены его колеса. Автодороги у нас достаточно широки, проедет и полуторка и минская двадцатипятитонна. Но у паровоза колеса шире не поставишь, рельсы заставляют его вписываться а габарит, существовавший в середине девятнадцатого века. А что бы произошло, если бы расстояние между рельсами мы довели, скажем, до 4,5 м? В этом случае товарные вагоны можно было бы увеличить втрое—в ширину, высоту и длину. При этом грузовместимость и грузоподъемность каждого товарного вагона выросла бы примерно а 27 раз. Вместо 60 т пшеницы или строительных материалов такой вагон принимал бы 1600 т. А это больше 25 вагонов, по 60 т каждый. Один большой поезд в одном вагоне! Десятиаагонный состав повезет груза столько же, сколько 10 современных поездов. Пропускная способность дороги при утроенной ширине колеи возрастет, по меньшей мере, а десять раз. а этого хватит на много лет грядущего роста хозяйства страны. Одну такую дорогу можно было бы заменить лишь 10 проложенными параллельно обычными дорогами. Не следует думать, что переход на широкую молею совершится быстро: потребуются мощные рельсы, исполинские вагоны. Первую линию широкой колеи, бесспорно, проложат там, где будет наибольший поток грузов. Возможно, что она свямсет три крупнейших города СССР: Москву, Ленинград и Киев, а а дальнейшем получится так, как было при строительстве Московского метрополитена. За первой очередью последует вторая, третья и так далее. К этой главной артерии страны грузы смогут поступать по дорогам с обычной шириной колеи, которые еще очень долго будут основой нашего транспорта. Широкая колея позволит поставить вопрос о применении в железнодорожном транспорте двигателей нового типа. Наша страна раньше всех создала атомную электростанцию. Дальнейшая работа советских ученых и инженеров должна будет дать также компактный и надежный атомный двигатель для транспорта. Большая мощность такого двигателя позволит применить его а первую очередь на транспорте широкой колеи. Здесь габариты локомотива позволят разместить двигатель любого размера, а также и необходимые защитные приспособления от радиоактивных излучений атомного реактора. Применение ядерного горючего будет достаточно экономически выгодным и на транспорте; при этом с успехом можно будет применить уже известный принцип: атомный реактор, теплообменник, паротурбина, генератор, тяговые моторы. Целесообразным может также оказаться вариант с атомным реактором и газовой турбиной. Но особый интерес, возможно, будут иметь атомные батареи с радиоактивными элементами, которые смогут непосредственно давать тяговым электромоторам ток на протяжении десяткоа лет, не требуя замены. При эксплуатации дорог широкой нолей значительно выиграют и пассажиры. Все мы зиаем, как хорош отдых на пароходе, но лишь немногие любители решаются провести свой отпуск в железнодорожном вагоне, даже самом комфортабельном. Наши новые пассажирские вагоны — одни из лучших в мире. Но каждый признает, что они тесноваты: далеко не широкий коридор, а сбоку удобные, но очень маленькие купе, где строго рассчитан каждый квадратный сантиметр площади. Другое дело — аагоны новой широкой колеи. Прежде всего они будут двухэтажными. Это будут целые сухопутные корабли на колесах. По обе стороны широкого коридора расположатся про- Рис. А. КАТКОВСКОГО и А. ПОБЕДИНСКОГО с торны а купе первого этажа. На втором этаже часть площади тоже займут купе, а в остальном пространстве поместится салон, буфет или ресторан. Вечный враг пассажиров — дорожная пыль не проникнет а такие вагоны. Наружный воздух будет тщательно фильтроваться и освежаться в особых автоматических установках, создающих искусственный климат. Простой душ — редкость в современных вагонах. Но в двухэтажных экспрессах обязательно будут и душеаые установки и ванны, а может быть, и бассейн для плавания. Здесь можно устроить даже зимний сад и кинозал. 100 км в час для нынешней колен считается большой скоростью. Даже при этой скорости вагоны начинают ощутимо раскачиваться, что утомляет пассажиров. При новой колее масштабная скорость почти не изменится. Это значит, что фактическая скорость составит свыше 200 км а час. С этой же скоростью смогут ходить и товарные поезда. За 3—4 часа и грузы и пассажиры будут доставляться из Москвы в Ленинград. Пассажир, который позавтракал на московском вокзале, сможет ужинать в тот же день на морском вокзале Одессы. Почти сто двадцать лет старинные габариты рельсового пути сжимали подвижной состав. Зато каждый вагон новой колеи будет по размерам равен пассажирскому теплоходу средней величины. Многие из нас, вероятно, не только увидят такие комфортабельные сухопутные норабли, но и совершат в них не одно увлекательное путешествие. Несколько слов следует сказать о новых железнодорожных путях. Все мы привыкли к тому, что горизонтальные участки железнодорожного полотна чередуются с подъемами и спуска-ми. Поезд идет ровно, потом начинает разгоняться под уклон, раздается шипение тормозов, и драгоценная энергия движения превращается в тепло, бесцельно излучаемое а пространство тормозными колодками и колесами вагонов. Но вот уклон кон* чился, и паровоз начинает натужно пыхтеть, аытягивая тяжелый состав на подъем. Скорость падает, а топлива расходуется значительно больше, чем при стокилометровой скорости по ровному участку пути. Почему же не строили дороги горизонтальными? Почему их заранее обрекли на повышенный расход топлива, пониженную скорость и быстрый износ колес и тормозов? Все дело в том, что железнодорожные насыпи и выемки перешли в наследство из прошлого, когда онн делались вручную. Десятки тысяч рабочих выходили на постройку железной дороги. Если приходилось выравнивать рельеф местности, то заранее рассчитывали, насколько крутыми можно будет делать уклоны и подъемы, чтобы асе сооружение стоило как можно дешевле. Строители не думали о том, что затруднится движение, уменьшится его скорость, повысится стоимость эксплуатации на все время существования дороги. Главным условием было, чтобы паровозы могли одолеть подъем, чтобы тормоза сдержали при движении под уклон. Вереницы людей с носилками, артели с лопатами и кирками годами рыли выемки, возводили не очень высокие насыпи, готовили основание путей и, наконец, начинали укладывать на деревянные шпалы рельсы. Каждый метр нолей был обильно полит пбтом рабочих, для которых тачка была наиболее совершенным строительным механизмом. А постройка моста или эстакады вообще была когда-то целым событием. Саерхмагистраль с расширенной колеей не будет приспосабливаться к рельефу местности. Мощные экскаваторы сделают выемки и насыпи а десятки километров длиной. А над речными долинами рельсы лягут на высотные эстакады и мосты. Примеры грандиозных советских строек показали, что работы такого типа проходят у нас теперь а привычном высоком темпе строительства. Сравнение габаритов локомотивов прошлого, настоящего и будущего. 1824 КОНецЖвЕКА НАЧАЛО XX ВЕКА 19 |
