Техника - молодёжи 1961-01, страница 23

ю тшю ? i

не может заглохнуть, как бы ни было велико сопротивление движению автомобиля, так как давление в системе не может подняться выше расчетного. Автомобиль может остановиться, но двигатель будет продолжать работать. Напор жидкости как бы «держит» автомобиль под постоянным напряжением, обеспечивая его готовность к работе,

А экономия топлива? Автоматичность системы позволяет подбирать наиболее выгодный для данной дороги режим работы двигателя. Расход топлива снизится «а 30—35%.

Все хорошо. Но, может быть, оказалась плохой конструкция гидросистемы?

Нет! И здесь все обстоит отлично. Небольшая группа еще очень молодых, но, безусловно, талантливых конструкторов миасского завода — В. Ендюков, Р. Банников, Ф. Катунькина—под руководством инженера В. Турина разработала исключительно компактный и легкий насос переменной производительности и гидромоторы, применив в них новые формы элементов и до сего времени неизвестный принцип самоуплотнения.

Все за новый автомобиль. Тогда почему до сих пор его нет?

На заводе можно было услышать всяческие отговорки: и программа «поджимает», и оборудования недостаточно, и точность изготовления гидроагрегатов недоступна для автомобильного производства. Но главное, конечно, не в этом. Главное — недоверие к новому и боязнь ответственности за его внедрение. А вдруг новое детище окажется мертворожденным или уродом?

Нет, гидроавтомобиль не урод. Достоинства его бесспорны, его ждут водители, ждут инженеры и конструкторы других автозаводов.

А бояться за гидропривод нечего. Его признали далеко за пределами родного завода — в сельскохозяйственном и стр о и тел ь но-до рожном маш иностро-ении, в угольной промышленности, он нужен лесовозам, горнопроходческим машинам, тракторам.

Созданы все предпосылки к рождению автомобиля новой конструкции. Хотелось, чтобы первый автомобиль с гидростатической передачей вышел именно из ворот уральского автозавода.

Н. ВЫСОЦКАЯ, инженер

2. ИЗБИВАЮЩИЕСЯ ПРИВОДЫ

Описание любого автомобиля неизменно начинается с кузова и двигателя. Потом обычно упоминают о колесах: сколько их, каков размер шин. Перечисляют еще некоторые цифровые данные: мощность, вес, основные размеры, скорость, расход топлива. Так создается общее впечатление об автомобиле. И уже только в технических характеристиках, рассчитанных на специалистов, можно встретить другие, более подробные сведения: о коробке передач, органах управления, подвеске колес. Между тем эти части автомобиля совершенно необходимы для его работы. От них зависит строение автомобиля в целом, его подвижность, удобство управления им, комфортабельность, безопасность движения.

Эти части, столь различные по устройству, схожи в одном: они служат как бы мостиками между главными элементами автомобиля — постом управления, двигателем, кузовом, колесами. Недавно у них была еще одна общая черта — все «мостики» были стальными, жесткими. Казалось бы, в этом нет ничего удивительного — ведь почти весь автомобиль сделан из металла. Однако обратите внимание на колеса движущегося автомобиля: они не только катятся, вращаясь вокруг своих осей, но и подпрыгивают на неровностях дороги, а передние колеса еще поворачиваются влево или вправо, когда автомобиль меняет направление движения. Значит, «мостики» должны обладать известной гибкостью, чтобы передавать вращение от двигателя к колесам при любом положении их. Поэтому в трансмиссии автомобиля, в приводах руля, тормозов и в других «мостиках» множество шарниров, которые рано или поздно разрабатываются, постоянно требуют подтяжки и смазки, иной раз «заедают», вызывают шум и скрип. Нередко взаимное расположение командного (ведущего) и рабочего (ведомого) элементов привода таково, что приходится вместо одного рычага или тяги устраивать целую систему звеньев с несколькими шарнирами, вводить дополнительные валы и шестерни. В результате автомобиль усложняется, увеличивается в весе.

Поэтому конструкторы издавна стремятся избавиться от жестких «мостиков», от паутины тяг, рычагов, валиков и шарниров. На помощь приходит гидравлика — техника приводов и передач, в которых передающим рабочим элементом служит жидкость. Помимо гибкости, гидропривод обладает еще одной важной особенностью: только за счет размеров его частей, без каких-либо дополнительных устройств, можно изменять передаваемое усилие, разделять его и подводить одновременно к нескольким точкам.

В 20-х годах появились первые автомобили с тормозами на всех четырех колесах. На них был применен гидравлический привод. При гидравлическом приводе педаль действует на поршень главного тормозного цилиндра. Напомним, что жидкость практически несжимаема. Поршень давит на жидкость в гибких трубках, соединяющих главный цилиндр с рабочими цилиндрами колесных тормозов. Жидкость раздвигает поршеньки рабочих цилиндров и прижимает колодки к поверхности тормозных барабанов (или дисков — в новейших тормозах). Гидроприводом ныне снабжены тормоза всех легковых и частично грузовых автомобилей.

Другим пионером гидравлики в автомобиле был амортизатор. Он расположен между каждым колесом и кузовом (или рамой) автомобиля и предотвращает раскачку кузова на рессорах, если колеса наезжают на неровность дороги.

Принцип гидравлического насоса применен и в конструкциях подъемников кузовов самосвалов и домкратов, необходимых при смене колес.

Более сложно, но вместе с тем и более заманчиво использовать свойства жидкости в системе силовой передачи {трансмиссии) автомобиля. Начали с того, что в дополнение к существовавшим частям трансмиссии на некоторых автомобилях установили гидромуфту. Гидромуфта немного напоминает

В заголовке: возможный автомобиль ближайшего будущего, у него даже дверцы открываются гидравлическими уст-ройствами с кнопочным управлением.

ПЕРЕВОРОТ ЛИ ЭТО В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ?