Техника - молодёжи 1961-01, страница 24

бублик (в геометрии таков тело называют тором), разрезанный для намазывания его маслом. Теперь представьте, что корочка «бублика» — из металла, а мякоть — это жидкость, и что одна половинка насажена на вал двигателя, а другая — на вал силовой передачи. В каждой половинке «бублика» имеются приваренные к «корочке» перегородки. Если медленно вращать одну половинку «бублика», другая вращаться не будет, но с увеличением числа оборотов частицы жидкости в ведущей половинке будут увлекать соседние, находящиеся в ведомой половинке; жидкость будет давить на перегородки, и ведомая половинка начнет вращаться. Переход ее от неподвижного состояния к вращению будет очень плавным. Гидромуфта позволяет водителю плавно трогать автомобиль с места и сравнительно редко переключать передачи, так как она допускает проскальзывание, нежелательное при обычном «трущемся» механизме сцепления.

Следующим шагом в развитии трансмиссии после гидромуфт были гидротрансформаторы. Если в гидромуфте — два колеса (половинки «бублика»), то в трансформаторе их уже три или более: между половинками помещены кольца с перегородками — лопатками. Струи жидкости от лопаток ведущего (насосного) колеса направляются к лопаткам промежуточного, а затем — к ведомому (турбинному) колесу. В зависимости от развиваемых двигателем оборотов и крутящего момента потоки жидкости передают на турбину различи ные усилия. Трансформатор позволяет уменьшить число пар шестерен в коробке передач и даже вовсе отказаться от них. В сочетании с особыми регуляторами гидротрансформатор и ступенчатая коробка передач становятся автоматическими — отпадает необходимость в педали сцепления и в ручном переключении передач.

Однако и гидромуфта и трансформатор, облегчая управление автомобилем и делая его более гибким, не устраняют шарнирной карданной передачи к колесам и шестерен ведущего моста. Устранить их возможно, если применить так называемую объемную гидропередачу. Двигатель приводит в действие мощный насос, направляющий жидкость по трубкам к рабочим турбинам, которые могут быть расположены непосредственно в колесах автомобиля. Тормозной эффект в таком случае достигается изменением направления потока жидкости. Но увеличение массы колес ухудшает плавность хода. Поэтому турбины, пожалуй, выгоднее ставить на подрессоренной части автомобиля, а вращение от них передавать колесам посредством валов с карданными шарнирами. По тем же соображениям из колес (даже передних) убирают и тормоза, устанавливая их на внутренних концах полуосей, снабженных шарнирами.

Очень эффективным оказался гидравлический привод в системах рулевого управления автомобилей. На рулевом валу смонтирован кран-золотник, который при повороте штурвала перекрывает и подключает различные каналы гидравлической системы привода. Насос, приводимый от двигателя, заставляет жидкость непрерывно циркулировать в системе управления. Когда авто-мобилъ идет по прямой, жидкость в

и

системе циркулирует вхолостую, при повороте же золотник направляет поток жидкости к плунжеру, поворачивающему колеса. Гидропривод руля может работать как усилитель, в дополнение к механическому приводу, а может и полностью заменять механический привод. Гидропривод не только облегчает управление автомобилем, но и позволяет наиболее удобно располо*

жить штурвал независимо от взаимного расположения направляющих колес и сиденья водителя.

Сейчас можно представить себе автомобиль ближайшего будущего (эскиз помещен на следующей странице). В его конструкции почти не будет механических связей между агрегатами, органами управления и другими элементами. В таком автомобиле располо-

ПРИВОД ТОРМОЗОВ

20