Техника - молодёжи 1965-05, страница 39

О „РУКЕ СУДЬБЫ" ГОВОРИТЬ НЕ ПРИХОДИТСЯ...

Р едакция журнала обратилась с просьбой прокомментировать случаи исчезновения судов без вести к капитану дальнего плавания Александру Павловичу Бочеку, одному из опытнейших судоводителей советского торгового флота.

Комментировать случаи исчезновения судов без вести практически невозможно. Причины их гибели могут быть столь непредвиденными и редкими, что порой в них трудно поверить. Многие случаи таинственных исчезновений судов можно отнести за счет действия непреодолимых сил стихии. Но ссылками на силы стихии при разборе катастроф нередко прикрывается самонадеянность капитана, неопытность его помощников или небрежность при несении вахты. Так что о «руке судьбы» говорить не приходится. Профессиональное чутье и опыт судоводителя не раз предотвращали аварии и, казалось бы, неминуемые катастрофы на море. Вспоминается такой случай-

Дело было осенью 1913 года. Я был штурманским учеником на русском пароходе «Рязань», который возвращался из очередного рейса из Шанхая во Владивосток. Японское море встретило нас густым туманом. Стремясь выдержать расписание, «Рязань» шла полным ходом. Пароход давал положенные в таких случаях туманные сигналы, на баке за морем следили впередсмотрящие, в машинное отделение была отдана команда «быть в готовности».

Неожиданно над моим ухом прозвучала громкая быстрая команда старшего помощника капитана С. Шубина: «Право на борт!» Напряженно всматриваясь в густую пелену тумана, я ничего подозрительного не видел и был удивлен внезапным изменением курса. Но через мгновенье слева от нас появилось расплывчатое светлое пятно. Прошло не-i сколько секунд, и оказалось, что это топовый огонь парохода, шедшего на большой скорости нам навстречу. Судно не подавало никаких сигналов. Через минуту оно, словно призрак, растаяло в тумане. Если бы не своевременная команда старшего помощника капитана, то столкновение было бы неминуемо. И кто знает, не пропал ли бы наш пароход без вести, если бы неизвестное судно

протаранило нас и скрылось в тумане.

На мой вопрос, каким образом Шубин обнаружил опасность, он ответил: «Я не был уверен, что увидел огонь, но чуть посветлевший туман, стелившийся по носу нашего судна, мог им оказаться». От опыта судоводителя на море зависит многое. Иногда для единственно правильного решения даются секунды. В моей жизни был случай, о котором я не могу вспоминать без волнения. В феврале 1934 года теплоход «Старый большевик», которым я командовал, прибыл в испанский порт Лас-Пальмас (Канарские острова). Был полный штиль. Нам нужно было стать между двумя стоявшими у причала судами. Мы подошли левым бортом, а два катера приняли швартовы, чтобы завести их на берег.

Неожиданно с гор подул ураганный шквал. Наш теплоход понесло к причалу, до которого оставалось каких-нибудь 40—50 м. Один из катеров успел проскочить под корму стоявшего у причала английского парохода. Положение же второго катера оказалось трагическим. Он не мог уйти под корму стоявшего у причала парохода, этому мешали поданные на берег швартовы. Катер с шестью испанскими матросами оказался в ловушке. Высокий причал не позволял людям выбраться с катера на берег...

Отдача якоря не могла спасти положения. На размышление оставались секунды. Принимаю решение: даю средний ход вперед с таким расчетом, чтобы нос теплохода лег на корму норвежского парохода. По моему расчету, теплоход в этом случае будет прижат шквалом к причалу только кормой. При этом образуется как бы треугольник, где катер найдет спасение. Через мгновенье нос теплохода лег на правую сторону кормы норвежского парохода. Послышался скрежет металла и через несколько секунд глухой удар кормы о причал. Люди были спасены...

Статистика аварийности торгового

флота морских держав красноречиво говорит о том, что большинство аварий и кораблекрушений происходит обычно по вине людей. Поэтому значительную часть исчезнувших в море судов можно отнести и за счет проектировщика, допустившего ошибку в расчете остойчивости судна, и штурмана, сделавшего неправильные выводы из наблюдений по радиолокатору, и механика, допустившего какой-нибудь недосмотр в машине, и даже пассажира. Ведь даже брошенный за борт окурок потоком воздуха может быть втянут в открытый иллюминатор каюты, и начнется пожар...

Есть еще одна причина несчастий на море, о которой западная пресса старается не распространяться. Чувствуя приближение финансовой катастрофы, иногда судовладельцы вынуждены идти на такое крайнее средство, как уничтожение своего имущества, чтобы получить страховое возмещение и, таким образом, остаться в игре. В целях спекулятивной наживы некоторые судовладельцы страхуют свои суда на очень высокую сумму. Предметом страхования, как правило, являются старые тихоходные суда. Преднамеренный поджог судна или затопление его на большой глубине — это один из верных и удобных способов уничтожить судно и замести следы преступления. В 1963 году в Италии была вскрыта афера, авторами которой оказались крупные судовладельцы. По их приказу были преднамеренно затоплены тринадцать принадлежавших им же судов, застрахованных на значительную сумму. За десять лет авантюристы от хитроумно организованных потоплений получили 350 миллионов лир.

Ожесточенная конкурентная борьба морских монополий — это одна из вероятных причин того, что, несмотря на оснащенность современных судов самой совершенной техникой, в наше время около десяти судов в год все еще заносится в «Красную книгу Ллойда».

А. БОЧЕК

ВРЕМЯ ИСКАТЬ И УДИВЛЯТЬСЯ

С РАКЕТНИЦЕЙ ПРОТИВ ПЕРНАТЫХ

На правом снимке трагический финал воздушного «рандеву» двух крылатых исполинов: реактивного самолета и орла, угодившего в обшивку мотора. Только за последние два года и в одних лишь США зарегистрировано 60 случаев, когда птицы повреждали турбовинтовые и турбореактивные двигатели. 31 октября 1964 года погиб американский космонавт Теодор Фримен; диний гусь попал в сопло двигателя его тренировочного самолета. А в 1962 году в 20 км от Бал-тиморы (США) лебедь торпедировал пассажирсний лайнер. Погибло 20 человек.

Полагают, что птиц на аэродромы привлекают звуки работающих моторов. Как показали

измерения, частота колебаний и длина волн у них такая же, как у стаи жужжащих насекомых. Чтобы прогнать птиц прочь с дороги, иногда включают на несколько минут магнитную запись тревожного крика улетающей птичьей стаи. На высоте 2,5 м в 1 м от взлетно-посадочной полосы под углом в 45° к ней устанавливают мощные громкоговорители, способные воспроизводить частоты до 10 кгц. Чаще, однако, прибегают к пальбе сигналь-но-дымовыми ракетами (фото на 2-й стр. обложки). Правда, после многократного применения этих средств у птиц вырабатывается «иммунитет». Да и профилактика эта чисто аэродромная — при

взлете и посадке. А вдали от аэропортов?

Чтобы разработать более радикальные меры «противо-птичьей» обороны, проводятся опыты по моделированию «пернатых торпед». Пенопластовым снарядом стреляют по самолету, выясняя его наиболее уязвимые места (кадр слева, сделанный сверхскоростной кинокамерой).