Техника - молодёжи 1966-05, страница 16
КАКОВА СУДЬБА ПЕРВОГО САМО А. ИВОЛГИН, инженер — в сентябре 1913 года Нестеров не базе старого «Ньюпор IV» создает собственную конструкцию самолета; — первую половину 1914 года талантливый авиатор на московском заводе «Дукс» строит аэроплан новой своей модели, но начавшаяся война заставила его уехать на фронт. Такова общепринятая хронология инженерного творчества Нестерова. Казалось бы, здесь все ясно и никаких загадок не предвидится. Однако они есть, и очень существенные... ТТрежде чем говорить об авиационных изобретениях Нестерова, необходимо вспомнить о начале его увлечения полетами. Об этом поведал сам летчик: «Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов. Авиатор летал на «фар-мане», делая повороты совершенно без кренов. Каж- Заместнтель военного министра Алексей Андреевич По-ливенов пил утренний кофе н просматривал свежие газеты, когда денщик доложил ему о молодом поручике, умолявшем принять его немедленно. У генерала брови удивленно поползли вверх. — Что же, у него экстренная депеша? — Никак нет, ваше высокопревосходительство! Просит принять по важному личному делу... Алексей Андреевич настолько изумился дерзкой настойчивости поручика, что велел его впустить. Ранний визитер произвел на генерала отличное впечатление. Беседа затянулась на полтора часа, и просьба молодого офицера была удовлетворена: заместитель военного министра отдал распоряжение о зачислении в летную школу поручика Петра Николаевича Нестерова... И едва ли тогда генерал Поливанов мог предполагать, что у него добивался аудиенции человек, который через несколько лет совершит первую в мире «мертвую петлю», установит несколько мировых и всероссийских рекордов и погибнет 26 августа 1914 года в воздушном бою, протаранив нагруженный бомбами вражеский аэроплан... 0 жизни и деятельности знаменитого русского летчика написано немало книг. И зто не удивительно. П. Н. Нестеров поражает своей феноменальной многогранностью: замечательный пилот, неплохой живописец, он был настолько одарен музыкально, что композитор А. Глазунов советовал ему даже поступить в консерваторию. Однако есть одна сторона деятельности Нестерова, в которой немело «белых пятен». Это его инженерная деятельность, его идеи авиационного конструктора. В книгах, посвященных Петру Николаевичу, им отводится очень скромное место. Если свести воедино все то, что было опубликовано до сих пор о нестеровских конструктивных разработках, можно наметить примерно такую хронологическую канву его инженерной деятельности: — в 1910 году Нестеров построил планер своей конструкции и разрабатывал проект военного самолета; — 3 ноября 1910 года Главное военно-инженерное управление (ГВИУ) рассмотрело этот проект, но он был отвергнут; — 9 апреля 1911 года Петр Николаевич завершил разработку проекта горизонтального руля управления самолетом, все детали которой вошли во второй проект-конструкцию цельного самолета; — 25 апреля 1912 года Нестеров докладывал свой новый проект в ГВИУ, но не встретил ни сочувствия, нн материальной поддержки; — в октябре 1912 года опубликовано описание и схематический чертеж этого самолета; дый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце; я боялся, что аэроплан опрокинется...» Летчик делал повороты без кренов не потому, что он не имед опыта. Вся существовавшая в то время система обучения вдалбливала летчикам ложное положение о том, что крены — это причина всех катастроф. Избегайте кренов) Все чувства, наблюдения, логика и интуиция Нестерова протестовали против этой узаконенной бессмыслицы, и он теоретически доказал, что «поворот аэроплана должен быть непременно с соответствующим креном, то есть наклоном внутреннего к повороту крыла вниз... Как бы ни был велик крен еппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота...» Глядя, как современный воздушный лайнер «ложится на крыло», описывая полукруг, трудно поверить, что Нестерову пришлось с большим трудом доказывать эту почти очевидную истину. Больше того, в 1910 году Петра Николаевича, еще не имевшего звания пилота, убеждали ■ том, что он от этой и других подобных идей откажется, когда выучится летать... Но вышло по-другому. Нестеров не только не отказался от своего мнения, но тогда же, в 1910 году, разработал конструкцию и самолете и новой системы управления полетом. Многие авторы книг о Нестерове иногда отождествляют этот первый проект с тем, который был им доложен в ГВИУ в 1912 году и описан поручиком Липпингом в 10-м номере журнала «Аэро- и автомобильная жизнь». У этого самолета не было вертикального оперения. Концы крыльев отведены назад. Крены и повороты вправо и влево достигались перекашиванием крыльев с одновременным отклонением рулей высоты в разные стороны. Это заставляло самолет набирать высоту или снижаться. Изменяя угол установки крыла, можно было регулировать скорость полета при неизменном режиме мотора, сокращать разбег самолета при взлете и пробег после посадки. Некоторые же биографы указывают, что ^ыло два проекта, но сведения о первом приводятся очень отрывочные и неясные... Л днажды, работая в одном нз архивов Ленинграда, я заказал дело л од названием «Записка полковника Сем-ковского о развитии в России авиации». Открыл обложку, но... вместо бумаг Семковского в деле оказалась переписка, не имеющая никакого отношения к авиации. Сообщил дежурному. Он обещал выяснить, в чем дело. Время шло, и мне пришлось вернуться в Москву, где я изредка, вспоминая зтот эпизод, досадовал, что не успел ознакомиться с интересным документом. Фамилия же Семковского прочно засела в памяти. И надо же было случиться, что в Москве, в первом же исследуемом деле Центрального Государственного военно-ис- 12 |
