Техника - молодёжи 1967-07, страница 12

Подведем итоги. Жилые зоны микрорайонов — городские общественные комплексы будут выглядеть в экспресс-городе островками среди моря велени. Расстояния между их центрами — 1,5—2 км и больше, при радиусах таких островков застройки 0,5 км.

Современный автобус сможет развить на местных маршрутах такого города среднюю скорость в 30—40 и даже 50 км в час. Это в 1,5—2 раза больше, чем при обычной частоте остановок.

Средние расстояния между остановками экспресстранс-порта, связывающего главные городские центры, в нашем городе 4—5 км и больше. Наземное метро Или электропоезд смогут мчаться в этих условиях со средней скоростью 70—80 и даже 100 км в час.

При таком транспорте затраты времени.на езду по городу не обременительны. Среднее и наибольшее время езды не превысит при поездке в центр своего городского района — 10 мин.; при Выезде в центр города, без пересадки или с пересадкой, — 10—15 мин.; при поездке на другой конец города — 25 мии.

ЗаметНм, что пересадка с автобуса на поезд даст некоторый выигрыш времени лишь при дальних 'маршрутах. Выехав на главную магистраль, автобус дальнего следова-вания сможет останавливаться так же редко, как поезд, и развивать максимальную скорость.

Чтобы попасть на работу в ближайший промышленный район, вообще можно ие ездить, если вы ие прочь пересечь добрым старым способом — пешком зеленую зону в 0,5—1,5 км. В этом случае автобусное кресло соблазнит не многих. А чтобы соблазн был еще меньше, транспортные связи по кратчайшему направлению, между районами промышленности и жилья не устраиваются. Тем ие менее поездка в смежный промышленный район такого города займет не больше 15—20 мин.

Может быть, подобное приглашение погулять понравится не всем. Все же оно полезно, даже важно. И для здоровья и для экономии на магистралях и транспорте. Особенно когда время ходьбы не велико. И конечно, в тех случаях, когда ходьба снижает общее время передвижения.

Последнее кажется парадоксальным, но в экспреесгороде

вполне возможно. Если увеличить радиусы зон застройки на пару сот метров, потребуется всего 3--4 мин, «лишней» ходьбы. Но это вдвое увеличит их площадь н население. Вырастут зеленые пространства между жильем и, следовательно, расстояния между остановками. Значит, увеличится средняя скорость транспорта. Й соответственно; сократится время поездки.

Естественно, что для очень крупного или очень «испорченного» города планировочная схема усложнится. В частности, может понадобиться развитие транспортных осей. Но нет города, который нельзя было бы или не стоило бы' постепенно превратить в экспрессгород. используя принципы ступенчато-осевой планировки.

Большую сложность представляет кольцевое зонирование территории в условиях старого города. Зеленых зон в нужных местах в большинстве случаев не окажется. Отдельные жилые дома могут переоборудоваться под учреждения. А особо ценные жилые дома могут быть вообще оставлены в зелени. Хотя они будут сравнительно удалены от остановок, многие на это согласятся. К тому же могут быть предусмотрены остановки по требованию или микротранспорт к центрам жилых зон.

Применяя модель энспрессгорода к местным условиям, важно использовать не только его скоростные возможности, но и динамические качества — возможность безболезненного роста от эмбрионального состояния до развитого городского организма. Вдоль скоростной оси город может развиваться, присоединяя или расширяя городские районы и промышленные зоны. Несколько Городов могут блокироваться в градостроительную систему с общей скоростной осью или с параллельными скоростными осями, подключенными к межгородской дороге. Упшрение экспрессгоро-да может происходить аа счет включения в состав Городских районов новых жилых и промышленных районов.

Мы, конечно, не исчерпали вопросов, связанных с практическим применением предлагаемых моделей эве-прессгорода СО-66. В каждом случае необходим тщательный учет местных условий и творческое использование принципов ступенчато-осевой планировочной организации городов. Если на этом пути встретятся трудности, авторы охотно помогут их преодолеть.

МЫ ОБ ЭТОМ КОГДА-ТО ПИСАЛИ⁼

СОЗИДАЮЩИЙ ВЗРЫВ

По пятилетнему плану быстро раз-аиаается строительстве в отдаленных и малодоступных районах Советского Союза. В »ти районы нередко трудно доставить сложные и громоздкие механизмы, необходимые для проведения строительных и горных работ. В таких условиях особенное значение приобретает использование мощных взрывчатых веществ.

В нашем сознании само название «взрывчатые вещества» обычно связано с представлением о разрушении. Однако сила взрывчатых веществ с успехом межет быть применена не для разрушения, а для создания строительных сооружений, плотин, дамб, насыпей и т. д.

При проведении взрывных рвбот инженеры-взрывники не довольствуются обычными приемами взрывного Депа, а значительно совершенствуют его. В последнее время они начали применять тек нвзыввемый неправ ленный азрью. Это такой взрыв, который бросает грунт или

раздробленную скалистую породу в определенном направлении и позволяет производить таким способом «ложные строительные работы.

«Т-М» № 3, 1949 год НОВАЯ ЭЛЕКТРОПИЛА

Не лесозаготовки поступает новая цепкая электропила «ЦНИИМЭ-Ю». Она весит без кабеля и муфты всего лишь 8 кг и управляется одним электропнлыциком. На существующих же пилах «ВАКОППи работают по два человека. Новев пипа позволит высвободить значительное количество квалифицированных лесорубов.

Уменьшение весе и габаритов электропилы с одновременным улучшением ее эксплуатационных качеств достигнуто переходом не электродвигатели с числом оборотов 12 тыс. и повышением частоты тока до 200 периодов в секунду.

«Т-М» № 4, 1949 год МОЗГ ПАРОВОЙ ТУРБИНЫ

Советские инженеры предложили совершенно ноаый метод регулировки — систему гидродинамического регулирования числа оборотов паровой турбины.

Вместо «червяка» они решили посадить не главный вал турбины два центробежных масляных насоса. Взамен центробежного регулятора они предложили установить элементарно простой и легкий по весу ма» сляной регулятор давления» После долгих исканий этот регулятор был построен в виде небольшого цилинд» ра с поршнем, воспринимающим как импупье давление масла, зависящее от оборотов турбины.

Уже в 1947 году новую систему регулирования смонтировали на десяти турбинах. Сейчас на турбинах электростанции установлено болей 20 комплектов этих замечательных устройств. Харьковский турбогенераторный завод начал аылуск своих турбин с Этой новой системой регулирования, обладающей рядом неоценимых преимуществ.

Новая система регулирования ве« сит 200 кг — почти а восемь раз легче старой; онв в четыре раза дешевле прежней механической системы, а срок ее службы несравненно более длинный.

Ни в одной из зарубежных стран, ни у одной из иностранных турбостроительных фирм нет твкой совершенной, как советская, системы регулирования!

«Т-М» № 4, 1949 год

8

г