Техника - молодёжи 1970-03, страница 14

обычный стенд для первомайской демонстрации. Весь Киев смотрел тогда на наш маленький линейный двигатель мощностью примерно на 10—15 ватт», — смеется доцент К. Быков, рассказывая об истории работы. Потом изготовили мотор на 1,5 квт. Он возил вагончик на опытной 80-метровой эстакаде. Тогда было не до улыбок — все делали на голом энтузиазме. В 1965 году группа преподавателей из политехнического института и инженеров с завода имени Дзержинского приспособила свой ЛАД на трикотажную машину. Раньше возвратно-поступательное движение каретки станка обеспечивал обычный двигатель (1,5 тыс. оборотов в минуту) через редуктор, муфту, реверсы и цепную передачу. Привод стоил 250 ру >-лей и требовал наблюдения, смазки и ремонта. У киевлян по стальной планочке лег со и бесшумно летает туда-сюда коробочка, внутри которой обмотка статора, и стоит все это удовольствие всего 55 рублей. Авторы давно получили свидетельство об изобретении, но до сих пор это устройство нигде не внедрено.

Постепенно сложился в Киеве работоспособный коллектив, который, выкраивая время за счет обеденных перерывов, сна и отдыха, ухитрился сделать ЛАД на

5 квт. Особо выделить кого-либо из энтузиастов сложно: вряд ли удалось бы что-то сделать без опытного партийного работника, директора завода Г. Ижели, много сил вложили сотрудники КПИ А. Шаповаленко, К. Быков, А. Вишникин, С. Ребров. Во Франции, Италии, ФРГ, Англии, Японии, США интересуются и официально признают изобретения киевлян: жесткое (с помощью тугих нажимных роликов) скольжение по рельсу статора при относительно мягком сочленении его с корпусом вагона и гибкий статор на шарнирах для прохода изгибов пути. Когда получили от правительства УССР деньги на кольцевую эстакаду длиной 525 м, Г. Ижеля ухитрился не только обеспечить строительство этой трассы, но также изготовить и вагон, и линейный двигатель.

До сих пор ездит этот вагончик по выставке передового опыта в Киеве.

А энтузиасты за это время сделали ЛАД на 40 квт для вагона (вместимостью 44—60 пассажиров) весом 500 кг. Сделать-то сделали, а испытать негде. В Ком-мунарске металлурги помогли построить участок дороги длиной 40 м. Успели разогнать тележку до 36 км/час и затормозить. Попообовали еще, увлеклись — и соскочил двигатель с рельса. Пришлось всю ночь мотать заново катушки, чтобы утром представить тележку комиссии. Сейчас Володя Попков, Тимофей Андриевский и Слава Титаренко работают уже в КБ монорельса на заводе, но до сих пор помнят

06 этой аварии. И готовы в любой момент устроить соревнование между ЛАДом и любым другим мотором — им ясно, кто выиграет!

Много проектов у киевлян, многие просят их о помощи, кое-кому помогают, да сил маловато. Ведь ЛАД надо дорабатывать: повышать к. п. д., придумывать регуляторы скорости, снижать удельный вес на единицу тяги, уточнять области применения и круг потребителей. Наверное, откроют со временем научную лабораторию в политехническом институте, усилят небольшую группу конструкторов на заводе имени Дзержинского. По всей вероятности, будет построена первая в стране монорельсовая дорога с линейным асинхронным приводом. Давно уже есть проект такого" пути «Березняки — Гидропарк» длиной 3,5 км. Можно надеяться на то, что киевляне внедрят (первыми в стране!) на эстакаде воздушную подвеску вагона. Конечно, после того, как сделают вагон на резиновых шинах. А пока остается прикинуть вместе с Василием Шевчен-

(См. окончание на 30-й стр.)

ПРОСТЫЕ

ТАЙНЫ СОЗИДАНИЯ

Читатель из Львова С. ПАНТОРАИКО пишет: «На страницах «Техники — молодежи» можно нередко видеть изображения необычных летательных аппаратов. Было бы интересно прочитать о «монстрах», которые строятся в настоящее время у нас в стране».

Редакции стало известно, что в этом направлении работает группа студентов Московского авиационного института. Слово — одному из авторов планера-дископлана.

В потоке воздуха, обтекающего несущую поверхность, образуются зоны разрежения. У «обычного» крыла пики разрежения сдвинуты к передней кромке (1), у крыла-диска они расположены почти на диаметральной плоскости сечения (2). Именно этим объясняется способность «сфероплана» летать на «закритических» углах атаки без угрозы срыва потока с несущей поверхности.

Уменьшение разности давлений на концах крыльев объясняется перетеканием масс воздуха с нижней поверхности на верхнюю (3) и (4). На схеме видно, что у Диска этот процесс более интенсивен, чем у обычного крыла. Вихревая пелена диска (возмущенный обтеканием крыла воздух) сворачивается в более мощные вихревые жгуты, чем у Крыла нормального удлинения.

12