Техника - молодёжи 1972-10, страница 51

его версии, «Имо» входил в пролив со скоростью не более пяти узлов. Норвежец объяснил, что его судно вынуждено было прижаться к берегу Дартмута, чтобы избежать столкновения с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу. Норвежские моряки заявили, что «Монблан» сам подставил свой борт под форштевень «Имо». Однако капитан ле Медек настаивал на своих показаниях. На второй день суда лоцман Маккей под присягой полностью подтвердил все, что говорил ле Медек. Французского капитана пытались обвинить в том, что, имея на борту взрывоопасный груз, он не поднял на мачте красный флаг. На это ле Медек спокойно ответил: «Согласно международным правилам, красный флаг на мачте судна означает, что оно находится в процессе погрузки или выгрузки взрывоопасного груза. Но где сказано, что такой флаг должен постоянно развеваться над кораблем, когда он на ходу? Нигде».

Капитан добавил, что в условиях военного времени красный флаг на

мачте выдал бы агентам немецкой разведки подлинный характер груза «Монблана». На вопрос судей: «Почему вы покинули свое судно?» — ле Медек отвечал: «Когда я увидел пламя и дым, я понял, что судно тотчас же взлетит на воздух. Не было никакого смысла рисковать жизнью сорока человек своего экипажа, и тогда я отдал команду покинуть судно на шлюпках».

Хотя на суде выяснилось, что капитан «Имо» вообще не имел разрешения адмиралтейства на выход в море, вся вина была свалена на капитана ле Медека и лоцмана Мак-кея. Суд проходил в обстановке шпиономании, в каждом действии французского капитана канадцы пытались найти злой умысел. Между заседаниями суда лоцмана Маккея чуть ли не силой заставляли отречься от данных им показаний, подтверждавших версию ле Медека.

4 февраля Судья огласил приговор. В 13 пространных пунктах вся вина была свалена на капитана «Монблана» и лоцмана, якобы нарушивших правила для предупрежде

ния столкновения судов в море. Суд требовал уголовного наказания лоцмана и рекомендовал французским властям судить капитана ле Медека.

Удивительно, но никто из судей не решился обвинить в галифакской катастрофе британское адмиралтейство, которое приказало судну, набитому взрывчаткой, войти в пролив, проходящий через город, и бросить якорь в бухте Бедфорд Между тем «Монблан» мог спокойно дождаться конвоя и на внешнем рейде Галифакса, далеко в море...

В марте 1918 года дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана ле Медека. Через год капитан и лоцман Маккей были освобождены из-под стражи и восстановлены в правах.

Позже международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, решил, что в столкновении виновны оба судна в равной степени.

О толкновение двух пароходов в Га-" лифаксе потрясает масштабами своих последствий. Одновременный взрыв нескольких тысяч тонн взрывчатки повлек за собой чудовищную катастрофу — город, почти стертый с лица земли, множество убитых, пропавших без вести, раненых... И тем не менее галифакская трагедия малоизвестна — сказалось вмс шательство цензуры военного времени.

Попробуем разобраться в событиях того далекого декабрьского утра. Столкновения судов — явление не редкое. Особенно часты они на подходах к портам, в узких проливах, каналах и т. д. С позиций беспристрастной статистики столкновение пароходов «Монблан» и «Имо» весьма обыденно. Подобных случаев известно сотни, они многократно описывались в морских учебниках, и, безусловно, были известны обоим капитанам. В чем же дело и кто здесь виноват?

Морское судоходство придерживается международных правил для предупреждения столкновений судов в море (ППСС). Эти правила были приняты в 1889 году и являются обязательными для каждого корабля. При плавании в проливах, если не оговорено иного местными правилами, действует статья 25 ППСС: «В узких проходах всякое паровое

«ДЕРЖИТЕСЬ

ПРАВОЙ

СТОРОНЫ!»

Трагические события близ Галифакса комментирует капитан дальнего плавания

К. А. ИВАНОВ

судно должно, если это безопасно и возможно, держаться той стороны фарватера или главного прохода, которая находится с правой стороны судна». Казалось бы, формулировка ясная и четкая: держись правой стороны — и все будет хорошо. Посмотрим же, что иной раз бывает на деле.

Судя по схеме столкновения, пароходы «Имо» и «Монблан» встретились перед поворотом пролива. В этот момент с «Монблана» видели встречное судно по носу чуть слева, а с «Имо» — по носу чуть справа. Капитан «Имо» не решился начать поворот вправо — в сторону встречного судна и, видимо, решил разойтись правыми бортами. В свою

очередь, капитан «Монблана», подходя к повороту налево, по-видимому, «резал угол» и отдалился от правого берега.

Три четверти мили — расстояние немалое, всегда есть время подумать, сориентироваться, произвести необходимый маневр. Но оба капитана не проявили должной осторожности, не сбавили хода кораблей, маневрировали неверно.

Капитан парохода «Имо» снялся с якоря и вошел в пролив без разрешения портовых властей — это привело к трагической встрече. Капитан «Монблана», зная, какой груз находится в трюмах, не проявил особой осмотрительности, а после столкновения вместе со всей командой бросил горящее судно, даже не сделав попытки затопить его, дабы предотвратить или уменьшить катастрофу.

Виновность обоих капитанов ничуть не умаляет вины портовых военных властей. Вход в порт судна, набитого взрывчаткой, требовал чрезвычайных мер предосторожности, и в первую очередь полного прекращения движения всех судов в проливе. Этого сделано не было; пользуясь отсутствием должного контроля, в пролив вошел пароход «Имо», в проливе двигалось американское судно.

Роковые последствия не заставили себя ждать...

49