Техника - молодёжи 1972-11, страница 59

Техника - молодёжи 1972-11, страница 59

поднять на поверхность несколько крупных частей фюзеляжа.

Расследованием причин и обстоятельств катастрофы занялись сразу две комиссии: военно-морского ведомства и конгресса. Три оставшихся в живых члена команды да несколько изуродованных кусков дирижабля — вот, собственно, и все, чем располагало следствие. Каждый из спасенной троицы мог нарисовать лишь небольшой кусочек трагедии, субъективное восприятие ее, помноженное на эмоции и шок от ночного купанья под душераздирающие крики гибнущих товарищей.

Из потока зачастую ненужных подробностей, обрушившихся на следствие, может быть, наиболее ценным стало сообщение одного из уцелевших «матросов. Он заявил, что перед общей тревогой заметил два погнувшихся шпангоута в хвостовой части дирижабля. Это уже была нить, схватившись за которую комиссия, возможно, пришла бы к разгадке истинной причины катастрофы, констатировала бы, что прочность конструкции дирижабля явно недостаточна, что расчеты неверны.

Но тогда под удар попадала компания «Гудьир-Цеппелин» — создатель «Акрона». Ей пришлось бы туго, пойди следствие по этому -пути. Тем более что за две недели до катастрофы со стапелей спустили двойника «Акрона» — «Мэкон». Правительство вложило громадные деньги в эту дирижабельную программу, так что и кое-кому из высоких покровителей «Гудьир» пришлось бы не сладко. Одним словом, умышленно или нет, но этот нюанс со шпангоутами был опущен. И возможно, именно это обстоятельство сыграло вскоре свою роковую роль.

Комиссия военно-морского ведомства так и не вынесла определенного решения. Она объясняет катастрофу сильнейшим порывом ветра, которым «Акрон» бросило вниз, и плавник его коснулся воды прежде, чем удалось задержать падение. Даже если принять эту версию, то как объяснить огромный, почти в 20° дифферент на корму падающего дирижабля? Дифферент, возникший при закрытых клапанах выпуска газа? А каждый такой клапан имел около метра в диаметре. Какого же размера должны быть пробоины в оболочке, чтобы дать такую заметную утечку гелия? И как быть с показанием Уайли, заявившим, что как раз перед тем, как дирижабль задрал нос, он слышал треск внутри корпуса и такой звук, как будто падали какие-то тяжелые части конструкции? Не они ли прорвали оболочку отсеков? Все это в своих выводах комиссия обходит. Избрав другой путь, она обвиняет капитана Мак-Корда в неправильном выборе кур

са, в результате чего «Акрон» попал в полосу шторма, и в слишком малой высоте полета над морем. Правда, комиссия оговаривается, что ей неизвестны соображения капитана Мак-Корда при выборе курса и высоты, и, возможно, он был совершенно прав. Кроме того, при опросе уцелевших членов экипажа выяснилось, что в ангаре дирижабля хранились в достаточном количестве спасательные пояса, но почему-то их не роздали по тревоге. Всплывали все новые подробности. Газеты припомнили, что «Акрон» был перетяжелен при постройке, да и скорости недодавал. Пошли разговоры о дефектах производства... Скандал разрастался. Срочно требовался козел отпущения. И его нашли. Нашла комиссия конгресса. Приведя примерно те же доводы, что и моряки, конгрессмены заявили, что одной из основных, если не главной причиной катастрофы является «недостаточная преемственность опыта». Как, мол, тут не быть катастрофам, если только за полтора года существования «Акрона» на нем сменилось три командира. А немецкий «Граф Цеппелин» все 5 лет возглавлял один командир. И смотрите — за 5 лет ни одной серьезной аварии!

Несмотря на всю шаткость довода, он, никого особенно не затрагивая, всем пришелся по душе. На этом обе комиссии и закончили свою работу.

Трудно сейчас определенно утверждать, были ли комиссии искренни в своих выводах или нет, выгораживали они кого-то или действительно зашли в тупик, так и не сумев назвать истинную причину катастрофы. Одно можно сказать с уверенностью — гибель «Акрона» и 73 человек его экипажа так и осталась тайной, покрытой мраком той апрельской ночи 1933 года.

Самолет или дирижабль?

Скандальная шумиха вокруг «Акрона», однако, не только не утихла после окончания расследования, но, наоборот, крепла и набирала силу. Сместились только акценты полемики. Теперь сомнению подвергали не столько достоинства и недостатки «Акрона», сколько возможность использовать дирижабли как транспортное средство.

«А при чем здесь, собственно, транспорт? — спросит дотошный читатель. — В конце концов, «Акрон» — дирижабль чисто военный!»

Да, это так, но мы знаем десятки примеров, когда прогресс технических средств войны стимулировал развитие «цивильной» техники. Чтобы понять причины газетного пыла и ощутить, хоть в малой степени, накал страстей, перенесемся на минуту в атмосферу тех лет.

Итак, конец 20-х — начало 30-х годов.

1927 год. Чарльз Линдберг на маленьком нескладном самолетике, забитом до отказа баками с бензином, стартовав в Нью-Йорке, приземляется через 33,5 часа в Париже. Безвестный почтовый летчик становится национальным героем Америки. Северная Атлантика покорена!

1930 год. Французский пилот Мер-моз, друг Сент-Экзюпери и его коллега, совершает первый беспосадочный перелет через Южную Атлантику из Сен-Луи (Сенегал) в Порт-Наталь (Бразилия).

1933 год. Англичане Кингсфорд Смит и Тейлор пересекают Тихий океан по маршруту Гонолулу (Гавайские о^ва) — Окленд (Калифорния).

1936 год. Самолет АНТ-25, пилотируемый Валерием Чкаловым, дости

66

Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?