Техника - молодёжи 1972-11, страница 61

против создания дирижаблей, предпочел воздержаться от ислрашивания у конгресса кредитов «а их постройку.

'В последующие годы Америка ограничивалась постройкой лишь небольших дирижаблей для флота. Во время войны они даже добились определенного успеха при охране конвоев от подводных лодок. Но того расцвета, который дирижабль пережил в середине 30-^х годов, он уже никогда не достигал. К началу войны и в' Европе, и в Америке появились пассажирские самолеты с большой дальностью полета, и... на дирижабль перестали смотреть как на средство связи между (континентами. Медленно, но верно он умирал.

На этом можно было бы поставить точку, если бы не один вопрос, ясного ответа на который до оих пор

никто не дал. Почему дирижабль вымер, уступив место самолету? Существовали на то объективные причины?

Почему они вымерли?

Один из основных доводов, который приводят противники дирижаблей, — это частая гибель воздушных кораблей. Но уж такая ли частая? За те же двадцать лет между мировыми войнами самолетов с пассажирами на борту погибло в сотни раз больше. Дирижабли же можно было по пальцам пересчитать, а в силу своих огромных размеров и стоимости они становились заметным явлением в мире. Поэтому-то каждая катастрофа и вызывала такой резкий резонанс.

Дирижабли опасны?! Да, действи-тельно, водород, их наполнявший,

опасная штука. Но тот же «Граф Цеппелин», например, дожил до глубокой старости. За 8 лет активной службы он перевез десятки тысяч «людей, сотни тонн груза и почты. Сотни раз он пересекал океаны, летал в Арктику, совершил кругосветное путешествие — и все это без единой серьезной аварии.

Несколько месяцев назад в Соединенных Штатах вышла в свет книга с лаконичным названием «Гинден-бург». <На основании документов из немецких и американских архивов писатель Майкл Муни в противовес официальной версии доказывает, что гибель дирижабля с этим именем не была случайной, а явилась результатом диверсии. Член экипажа «Гинденбурга» некий Эрих Спелл, ненавидевший Гитлера и нацизм, как утверждает Муни, подложил в один из отсеков с водородом мину за-

ОТЧЕГО

ГИБЛИ

ВЕЛИКАНЫ

Статью Владимира Шайнера комментирует специалист в области дирижаблестроения кандидат технических наук Б. БРОУДЕ (Ленинград)

В свете дискуссии о возрождении дирижаблей, ведущейся в последние годы не только у нас, но и во всем мире, очерк «SOS», который никто не услышал» о загадочной гибели американских дирижаблей «Акрон» и «Мэкон» представляет значитель' ный интерес. Действительно, гибель этих гигантов, так же как английского R-101 и немецкого LZ-129, сыграла роковую роль в судьбе дирижаблестроения и привела в конце концов к его закату. Автор справедливо отмечает: XX век требовал установления регулярного скоростного транс

океанского сообщения. Но в 30-е годы самолеты совершали только единичные рекордные перелеты через океаны. Однако в дальнейшем гибель гигантских дирижаблей и уверенный рост скорости и грузоподъемности самолетов привели к бесспорной победе авиации над воздухоплаванием. Среди причин гибели «Акрона» и «Мэкона» указывали на недостаточную прочность конструкции, на ошибки при управлении дирижаблем и на недоброкачественный каркас.

Разберем подробнее главные причины.

Дирижабли мягкой системы, имевшие матерчатую оболочку, могли «гнуться, но не ломаться». У них коэффициент прочности достигал 6—7. Английские нормы прочности (1925 г.) требовали для каркаса жесткого дирижабля запаса прочности от 2 до 4! Чтобы увеличить полезную весовую отдачу, конструкторы были вынуждены ограничиться только двукратным запасом. Тихоходный, маломаневренный дирижабль испытывает, конечно, значительно меньшие перегрузки, чем самолет-нс-требитель, и поэтому ему не нужна такая же прочность. Для дирижабля, как и для пассажирского самолета, наиболее часто встречающейся перегрузкой является «болтаночная» — от вертикальных порывов ветра. Проделанные нами расчеты показали, что дирижабль в «болтанку» может испытать перегрузки такого же порядка, как и пассажирский самолет. Об этом свидетельствуют и замеры перегрузок в полете с помощью акселерометра. Специфический расчет

ный случай для дирижабля — потеря подъемного газа частью баллонов.

Незнание величин нагрузок на дирижабли от порывов ветра и прн резкой перекладке рулей приводило к катастрофам. R-33 и «Шенандоа» оторвало от причальной мачты, R-38 разломился пополам от резкой перекладки рулей. Катастрофы с «Акроном» и особенно с «Мэконом» также выявили недостаточную прочность их каркаса в хвостовой части и оперения. Корабли были построены по типу «цеппелинов». Каркас представлял собой сложную пространственную ферму, не поддающуюся точному расчету. К внешним силам и моментам добавляются боковое и торцовое давление газовых баллонов, усилия от натяжения обшивкн, вторичные напряжения и т. п. Все это затрудняло расчет и подбор конструктивных элементов достаточной прочности и минимального веса. Даже элементарные эпюры поперечных сил и изгибающих моментов для самого простого расчетного случая — висе-ния в «дрейфе» — показывают, что наибольшие нагрузки действуют в районе оперения. Это происходит оттого, что вес хвостовой части дирижабля недостаточно уравновешивается подъемной силой (ее газовых баллонов, меньших, чем баллоны в середине корпуса), и поэтому в месте крепления хвоста возникают наибольшие поперечная сила и изгибающий момент. А так как это сечение дирижабля меньше остальных, то напряжения в материале элементов силового набора корпуса должны быть самыми большими. Поэтому вполне возможна опасная деформация хво-

58