Техника - молодёжи 1972-11, страница 62

медленного действия. Взрыв должен был произойти, когда все пассажиры сойдут на землю, но по какой-то случайности устройство сработало раньше. В числе погибших оказался и сам «автор» катастрофы.

Если эта версия справедлива, то, не случись диверсии, «Гинденбург» и следующие за ним три однотипных воздушных лайнера, возможно, и доказали бы право дирижабля на жизнь.

«Все это исключения, — может сказать наш оппонент, — а как быть с «Акроном» и «Мэконом»? Почему даже, казалось бы, безопасные, гелиевые дирижабли падали один за другим? <Не погубили ли их, как некогда бронтозавров, собственные гигантские размеры?»

Развитие дирижаблей, их укрупнение и печальный опыт потерь требовали увеличения прочности. Если

на «Шенандоа», например, коэффициент прочности составлял всего 1,9, то на «Лос-Анджелесе» уже 2,2, а на однотипных «Акроне» и «Мэконе» даже 2,3. Но прочность — это лишний вес конструкции и, как следствие, уменьшение полезной нагрузки. Известно, что «Акрон» именно из прочностных соображений перетяжелили при постройке почти на 9 тонн. Это, однако, не помешало ему, да и «Мэкону» тоже, рухнуть в море. И если причиной их гибели считать недостаточную прочность, то какой еще дополнительный вес надо вогнать в конструкцию, чтобы сделать дирижабль безопасным? Кому будет нужен такой аппарат, который способен поднять только себя самого? А если строить дирижабли еще большего размера, то не получается ли здесь замкнутый круг?

В ответ на все это уместно вспом

нить скандал, связанный с постройкой «Акрона». Комиссия конгресса, расследовавшая этот вопрос, установила поразительные вещи. Фирма применяла, например, недоброкачественные материалы; только в одной секции каркаса было обнаружено до 600 дефектных заклепок. Дело удалось замять, но результат не замедлил сказаться. Так, значит, опять субъективная причина?! Отнесись фирма более добросовестно к постройке, и мир не стал бы свидетелем смерти дирижабля?

А может, все дело в экономике? Дирижабль — дело дорогое и хлопотное, а самолет был намного дешевле и к тому же быстрее.

Одним словом, вопросы эти не просты. Но так или иначе ответить на них придется, особенно в свете последних попыток заново возродить дирижабль.

стовых шпангоутов. К тому же в хвостовой части «Мэкона» сделали еще запасной пульт управления — вот и чрезмерная нагрузка на хвостовой набор каркаса.

Но почему же немцы, изготовив 125 «цеппелинов», успешно эксплуатировали 100 кораблей? Почему ветеран «Граф Цеппелин» летал без аварий 8 лет? Видимо, сыграл свою роль другой фактор — качество летной и технической эксплуатации.

По Версальскому договору немцы передали Антанте чертежи своих «цеппелинов», но утанли опыт их эксплуатации. Эккенер, имевший большой опыт полетов на дирижаблях, искусно и осторожно водил своего «Графа» и вокруг света, и в Арктику!

Командиры же «Акрона» и «Мэкона» совершили явные ошибки в пилотировании. Вместо того чтобы уйти от грозы и шторма, «Акрон» продолжал выполнять задание в этих опасных условиях. Между тем даже современный пассажирский самолет, имеющий больший, чем у тех дирижаблей, коэффициент расчетной перегрузки, тоже не может безнаказанно пролетать через грозу. Несколько американских «боингов» в последние годы развалились в грозу по вине своих лихих пилотов.

Но «Мэкон» погиб в тихую погоду? Тут могло повлиять другое обстоятельство. Перед катастрофой дирижабль шел полным ходом на малой высоте — около 100 метров, что в 2,5 раза меньше его длины! В этом случае могло произойти аэродинамическое подсасывание к подстилающей

поверхности (по закону Бернулли). Притягивающие силы, сложившись с силами веса конструкции у хвоста, вызвали в верхних элементах продольного набора — стрингерах — напряжения больше расчетных. Стрингеры разрушились, рули заклинило, газовые баллоны лопнули, и корабль кормой погрузился в воду. Таким образом, катастрофа могла случиться из-за неграмотной эксплуатации. На малых высотах гигантский дирижабль должен двигаться только с незначительной скоростью, как корабль в гавани.

Итак, гибель гигантских дирижаблей — немецкого LZ-129, английского R-101 и американских «Акрона» и «Мэкоиа» — произошла не из-за каких-то специфических недостатков воздушных кораблей-дирижаблей, а по причинам, известным и в авиации: от пожара, от недостаточной прочности конструкции, от ошибок экипажа. Но, пожалуй, главное, что погубило дирижабли, — гигантомания. Не научившись строить и эксплуатировать дирижабли небольших размеров, многие страны приступили к созданию гигантов.

Итак, можно ли построить прочный и надежный дирижабль, способный удовлетворить тех, кому он нужен в наши дни?

На этот вопрос следует ответить утвердительно. Конечно, создать летательный аппарат, не разрушающийся ни при каких условиях эксплуатации, нет смысла — он будет экономически не выгоден. Но довести прочность дирижабля до прочности самолета (и даже более) вполне воз

можно. При современном уровне авиационной науки и техники нет таких пороков дирижаблей, которые нельзя было бы ликвидировать. Основной недостаток старых дирижаблей — необходимость сбрасывать балласт для подъема и выпускать газ для спуска — можно устранить применением безбалластного управления аэростатической подъемной силой путем изменения температуры или давления подъемного газа.

Применяя полумонококковую конструкцию корпуса, негорючий гелий, современные легкие и мощные газотурбинные двигатели, автопилоты и ЭВМ для контроля и управления устройствами безбалластного изменения аэростатической подъемной силы, можно создать новое поколение безопасных и рентабельных воздушных кораблей.

59