Техника - молодёжи 1974-06, страница 56Историческую серию ведет наидидат технических наук Юрий ДОЛМАТОВСКИЙ Рис. автора ТРИ ШКОДЫ Лишь три социалистические страны располагали в прошлом небольшими автомобильными заводами, которые самостоятельно разрабатывали конструкции машин. В остальных были только сборочные предприятия зарубежных фирм. Теперь в СССР, Германской Демократической Республике, Чехословакии, Румынии, Болгарии, Югославии, Польше выпускаются грузовые, легковые автомобили и автобусы. Венгрия стала ведущей в мире страной по производству автобусов. Технические традиции (там, где они уже были), исторически складывавшиеся международные экономические связи, специализация производства в рамках Совета Экономической Взаимопомощи привели к тому, что в каждой стране возникли свои конструкторские «школы». Вот, для примера, область легковых автомобилей. В мировой автомобильной технике соперничают три схемы компоновки машин: так называемая классическая — с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами, заднемоторная — двигатель в блоке с задним мостом, и переднеприводная — двигатель спереди, привод на передние колеса. Советский Союз, Польша, Югославия придерживаются в основном первой схемы, ЧССР и Болгария — второй, ГДР и Румыния — третьей. Говоря о достоинствах и недостатках этих схем, стоит вспомнить мнение знаменитого итальянского конструктора Д. Джакозы, который считает, что в рамках каждой схемы можно создать и хороший и плохой автомобиль: дело в умении выявить достоинства и ослабить недостатки компоновки, а также в разумном выборе «схемы в зависимости от классЪ ^машины. «Классическая» схема выгодно отличается от прочих тем, что она хорошо отработана в производстве. Благоприятно и распределение масс: двигатель загружает передние колеса, а пассажиры — задние. Недостаток схемы — тянущаяся по всей длине автомобиля трансмиссия. Из- за нее приходится либо поднимать уровень пола, либо устраивать в кузове тоннель, мешающий входу и выходу пассажиров. Недостаток сказывается тем меньше, чем больше размеры автомобиля: относительные вес и габариты трансмиссии уменьшаются с увеличением машины. Польские автостроители начали свою деятельность со сравнительно большой машины, и выбор прототипа («Победа» — см. «ТМ» № 3 за 1974 год) был вполне закономерен. «Классическая» схема «Победы» — «Варшавы» получила дальнейшее развитие в современных моделях «фиат-124п» («польский») и «125п». «Сто двадцать пятый» отличается очень хорошими показателями, успешно выступает в международных ралли, на нем в июне прошлого года установлено несколько мировых рекордов скорости при безостановочном движении на дистанциях 25 и 50 тыс. км, а также 25 тыс. миль (138 км/ч, что на на 20 с лишним км/ч превышает прежние рекорды). В маленьком автомобиле на передний план выступают достоинства заднемоторной схемы: постоянная загрузка задних ведущих колес, простота трансмиссии, выгодное использование пространства (иногда за счет уменьшения багажника). Поэтому, несмотря на приверженность к «классической» схеме, польские конструкторы выбрали для малой машины («фиат-126п») заднее расположение двигателя. Впрочем, такая же компоновка и у чехословацкого среднего автомобиля «шкода» и даже у большой «татры». Опыт показал, что отличные аэродинамика и комфортабельность «татр» прежних моделей омрачаются недостаточной устойчивостью (из-за неравномерного распределения масс) на скользких дорогах при движении с высокой скоростью. (А «татры» способны развивать свыше 150 км/ч!) В новейшей модели «613» этот недостаток существенно ослаблен: двигатель помещен не в самом «хвосте» машины, а над задним мостом. В опытных образцах ллодели исследован еще один интересный вариант конструкции — силовой агрегат несколько сдвинут вперед, и полуоси направлены от него к колесам под острым углом. Конструкторы ГДР получили в наследство заводы «Ауто-унион», в том числе ДКВ, который еще до войны выпускал автомобили с приводом на передние колеса (см. «ТМ» № 4 за 1973 год). И здесь углубленная проработка схемы дала должный эффект. В последних моделях «трабанта» и «вартбурга» удалось в значительной мере устранить органические недостатки переднеприводных машин — большую длину, неудовлетворительную маневренность, недолговечность шарниров переднего моста, слабое сцепление ведущих колес с дорогой на подъемах и при трогании с места — и выявить их преимущества, в первую очередь устойчивость на скользких дорогах. В результате раллисты на «трабантах» и «вартбургах» нередко выходят в число призеров. Обуздание недостатков заднемоторной и переднеприводной схем во многом зависит от... водителя. Если он отдает себе отчет в особенностях ведомого автомобиля и привыкает к нему, то для него становится уже естественным такое пользование рулем, тормозами и педалями, при котором автомобиль не может проявить свой «нрав» — попасть в занос или не вписаться в траекторию поворота. Конструкторы, хоть и придерживаются какой-либо одной схемы и умеют извлекать из нее' максимум положительного, не зарекаются применять и другие. Доказательства тому — упомянутый «фиат-126п»> или наш «Запорожец», а теперь еще и готовящаяся новая модель «шкоды» с передним расположением двигателя. Прогресс автомобильной техники социалистических стран убедительно подтверждает целесообразность использования разных схем автомобилей в наиболее благоприятных для каждой из них условиях. 1 «Классический» «фиат-125тг» (ПНР, 1971—1974). Двигатель 4-цилиндровый, 75 л. с. Скорость 160 км/ч 2. Переднеприводный «вартбург-653» (ГДР, 1966—1974). Двигатель 3-цилиндровый, 40 л. с. Скорость 130 км/ч. 3. Переднеприводный «трабант-601» (ГДР, 1960—1974). Двигатель 2-цилиндровый. 23 л. с. Скорость 110 км/ч. 4. Задн^моУорный «шкода-1000МВ», (ЧССР, 1963—1974). Двигатель. -4-цилиндровый, 36 л с. Скорость 140 км/ч. 5. Заднемоторный «татра-603» (ЧССР, 1958—1974). Двигатель 8-цилиндровый, V-образныЙ, 105 л. с. Скорость 170 км/ч. 6. Заднемоторный «фиат-126п» (ПНР, 1973—1974). Двигатель — 2-цилиидровый, 20 л. с. Скорость 110 км/ч.
|