Техника - молодёжи 1975-12, страница 53

иых форм эксплуатации, а по конструктивным и технологическим — больше других был пригоден для массового производства. Аргументы против «Фордзона», высказанные сторонниками так называемого «русского» направления в тракторизации, иа первый взгляд казались довольно убедительными. Они вполне справедливо считали, что механизация сельского хозяйства заключается не только в производстве тракторов, но также и в их распределении, квалифицированном обслуживании, ремонте, снабжении топливом н запасными частями, подготовке кадров и т. д. Однако из того, что быстро решить весь этот комплекс вопросов было невозможно, они делали неправильный вывод, будто деревне нужен не технически совершенный трактор, а «механическая» лошадь, сделанная грубо, но из доступных материалов. Тогда вопросы обеспечения запасными частями, подготовки кадров и другие существенно упростились бы. При всей сиюминутной привлекательности своей позиции сторонники «русского» трактора тянули назад — к кустарщине, к отказу от принципа взаимозаменяемости узлов и деталей, на котором держится крупная промышленность. Кажущийся выигрыш обернулся бы большими потерями, потому что прн мелком производстве продукция всегда получается дороже н, как правило, хуже по качеству. Чрезвычайно емкий внутренний рынок аграрной страны могла насытить только промышленность, построенная на принципах массового производства. Кроме того, механизация выполняла и большую социальную роль, она служила мостом между социалистической промышленностью и соцналн стическим сельским хозяйством.

В конце концов комиссия высказалась за «Фордзон», не оставив без внимания н эксперименты с «русскими» тракторами. Несмотря на скудность имевшихся средств, финансовую поддержку государства получили конструкторы «Коломеица» и «Запорожца», инженеры НАТИ, создававшие под руководством Д. Карельских семейство «Лабтрак» нз трех гусеничных тракторов различной мощности, изобретатели Я. Мамин и братья Котляренко, разрабатывавшие трактор с четырьмя ведущими колесами, который в течение нескольких часов перестраивался на гусеничный ход. Любопытно, что заключение о проекте братьев Котляренко подписано военным инженером, а впоследствии Героем Советского Союза генералом Д. Карбышевым.

Обилие тракторов иностранных марок не смутило членов комиссии. Они пришли к выводу, что это отрицательная сторона производства, результат стихии и конкуренции капиталистического рынка. Даже при разнообразии климатических и почвенных

условии, которые существуют в России, можно было обойтись несколькими типами тракторов. Основополагающие решения комиссии, охватившие проблему в целом, сыграли исключительно важную роль. Для подготовки кадров в стране организовывались курсы трактористов, индустриальные техникумы приступили к подготовке механиков, в Московском механическом институте имени М. В. Ломоносова в 1925 году открылся факультет индустриализации сельского хозяйства. Многое было сделано и в области снабжения тракторами. В первую

/9?4 1926 1928 1930 1932 1934 1936 ГОДЫ

/9?4 1926 1928 1930 1932 1934 1936 ГОДЫ

Рост энерговооруженности советского сельского хозяйства.

очередь удовлетворялись заявки бедняцких товариществ н кооперативов, причем тракторы отпускались им в кредит на льготных условиях. Нарком-зем занялся формированием тракторных колонн и машинно-тракторных станций. Опыт работы одной нз первых в стране Шевченковской МТС показал преимущества подобной формы организации. Число часов использования «Фордэонов» в МТС за сезон оказалось в четыре раза выше, чем у американских фермеров.

Трудами комиссии лед механизации тронулся. Производство тракторов устанавливалось на известных в стране паровозостроительных заводах — Харьковском. Коломенском, Брянском, а также на Обуховском и «Красном путиловце» в Ленинграде. Хотя старые, изношенные станки, приспособленные к выпуску паровозов н вагонов, мало подходили для новой продукции. дело постепенно налаживалось. В лучшем положении оказался «Красный путиловец». Пушечная мастерская, которую перевели на выпуск «Фордзонов-путиловцев», перед самой войной претерпела серьезную реконструкцию, ее станочный парк насчитывал до тысячи единиц оборудования, в годы войны здесь вырабатывалось ежемесячно до 300 орудий.

Оправившаяся после разрухи деревня с каждым годом требовала все больше и больше машин. Однако, несмотря на начавшееся собственное производство и значительный импорт, спрос далеко не удовлетворялся.

К тому же тракторы заняли прочные позиции лишь на Путиловском заводе, остальные перешли на выпуск своей традиционной продукции. Остро чувствовалась необходимость в специализированном тракторном заводе. Впервые эту идею высказал Ф. Дзержинский 19 января 1925 года на Пленуме ЦК РКП(б): «Для того чтобы мы могли действительно конкурировать н цены приблизить к фордовским, к ценам заграничным, нам безусловно необходимо построить новый, по последнему слову иаукн оборудованный тракторостроительный завод, потом)' что только тогда мы действительно не будем портить материалов и дадим самый дешевый трактор крестьянину». И уже в сентябре Главметалл решил строить завод на Волге.

Пока делались ориентировочные прикидки, 8 декабря 1925 года Госплан направил в Совет Труда и Обороны докладную записку В иен говорилось, что зарубежное тракторостроение сильно не только массовым производством, но и хорошо поставленными исследованиями и постоянным совершенствованием конструкций. Так как тракторостроение в нашей стране, по существу, представлено одной маркой — «Фордзоном-путиловцем», то нужно строить не один специализированный завод, а по крайней мере два, и к ннм хорошо оборудованный исследовательский центр. Уже в декабре 1925 года постановлением СТО в Научном автомоторном институте организуется тракторный отдел. День выхода постановления считается датой основания НАТИ, который отмечает сейчас свое 50-летие. Через год принимается решение о строительстве Харьковского завода, а в 1929 году - Челябинского завода гусеничных тракторов.

Строительство и пуск тракторных заводов составляют одну из славных страниц героической летописи нашего народа. Особенно трудно достался первый из них — Сталинградский. По ряду причин его строительство в первые два года велось крайне медленно. Стройка плохо финансировалась, несколько раз изменялась проектная мощность завода, затянулось дело с выбором трактора. Лишь к концу 1928 года, когда стали известны результаты крупнейшего международного конкурса тракторов, проводившегося на опытной базе Донского института сельского хозяйства и мелиорации в 50 км от Ростова, окончательно была утверждена модель для Сталинградского завода. Им стал «Интернационал-15/30» — трактор международной компании жатвенных машин «Мак-Кормик Диринг», занявший первое место в конкурсе.

С ускорением темпов коллективизации Центральный Комитет партии принял в 1928 году решение форсировать строительство и пустить завод в 1930/31 хозяйственном году Мно-

50