Техника - молодёжи 1975-12, страница 57

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ «ТМ» «Кировец» КД-35

Под редакцией дважды лауреата Государственной премии, профессора Ивана ДРОНГА, лауреата Государственной премии, доктора технических наук Игоря ТРЕПЕНЕННОВА, кандидата технических наук, заместителя директора НАТИ Николая ЧУХЧИНА

Разработка машин среднего класса почти всегда проходит мучительно. Именно здесь сталкиваются противоречивые требования сделать машину и легкой, и прочной, и производительной, и экономичной, и дешевой, и долговечной. Удачные конструкции машин среднего класса отличаются необычайной живучестью, а особо интересные решения становятся классическими и долго переходят из одного поколения машин в другое. Пожалуй, все сказанное справедливо и для трактора КД-35...

Опыт работы тракторов CT3-15/30 показал, что для колхозов и совхозов с большими массивами пахотной земли они малопригодны. К тому же из-за недостатка мощности иа слабых почвах CT3-15/30 с трудом тянули комбайны с захватом в 4,5 м. Президиум Госплана, рассматривавший на своем заседании 13 октября 1931 года перспективы развития тракторостроения во второй пятилетке, отметил необходимость перевода Сталинградского завода на производство гусеничных тракторов

мощностью 40 л. с. с карбюраторным двигателем, а Харьковского — ьа такие же тракторы с дизелем,

В 1932—1933 годах харьковские конструкторы разработали трактор В-30/40, взяв за основу эскизные наброски инженера Б. Воронкова, сделанные им по личной инициативе. В течение 1933 года на заводе изготавливались детали и узлы, а в январе 1934 года рабочие ХТЗ собрали в честь открывавшихся XII съезда КП(б)У и XVII съезда ВКП(б) два опытных образца В-30/40. На испытаниях наряду с хорошей проходимостью, мягким подрессориванием, плавным преодолением препятствий обнаружилась слабость гусениц.

Тем временем конструкторы Сталинграда и НАТИ создали гусеничный трактор СТЗ-НАТИ («ТМ», 1975, № 6). Так как его приняли к производству и в Харькове, создавать там собственную конструкцию не имело смысла. Центр проектирования гусеничного трактора средней мощности перемещается после этого на Кировский завод,

В 1934 году ленинградцы наладили выпуск пропашного колесного трактора У-1, а несколько позже и У-2 («ТМ», 1975, № 3). Маломощность, эта ахиллесова пята первых советских тракторов, была присуща и «Универсалам». И когда на повестку дня 'Встали вопросы повышения производительности машин, работы с широкозахватными навесными орудиями, заводские конструкторы взялись за создание гусеничных пропашных тракторов. Уже в 1936 году на базе американского «Катерпил-лера» R-2 они разработали К-3, предназначенный для хлопковых полей. Вслед за ним появились К-4 и К-5 для виноградников и свеклы. Однако проведенные в апреле 1938 года испытания выявили в них очень много недостатков. Вскоре конструкторы переделали К-3, присвоив новому образцу индекс К-6, а вместо К-4 и К-5 выпустили один — К-7. Экспериментальный цех завода изготовил пять машин для полевых испытаний, Их направили в различные районы страны, вместе с тракторами поехали на испытания и конструкторы.

22 декабря 1939 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление «О мерах по дальнейшему подъему хлопководства в Узбекистане», согласно которому предстояло заменить все колесные пропашные тракторы на новые гусеничные. Задание на их проектирование и изготовление опытного образца выдали Кировскому заводу. Менее чем через два месяца ленинградцы создали хлопковый пропашник К-8 и его модификации для виноградников и свеклы К-9 и К-10. В 1939 году работы по созданию гусеничного пропашного трактора для свеклы и кукурузы возобновились в Харькове, Однако из-за начавшейся войны до выпуска тракторов дело не дошло

Лишь в 1943 году, когда в ходе войны наступил перелом, у государства появилась возможность выделить средства для восстановления и развития тракторной промышленности. Из рядов Советской Армии отзываются конструкторы, технологи, рабочие тракторных заводов, Специалисты НАТИ вновь приступают к созданию гусеничного трактора средней мощности, который можно было бы использовать как пахотный на небольших по площади полях северных и северо-западных районов и Прибалтики и как пропашной в других районах страны. Для производства этих тракторов в Липецке выделили завод, который подлежал коренной реконструкции, По первоначальному заданию конструкторы разрабатывали трактор с карбюраторным двигателем, но в 1944 году было решено применить дизель. Так как двигатель еще проектировался, завод выпустил небольшую серию тракторов К-35 с бензиновым двигателем ЗИС-5Т, которые в декабре 1944 года отправили в совхозы Крыма и Северного Кавказа. А в это время на заводе шла интенсивная подготовка к массовому производству. Главная задача конструкторов во главе с ведущим конструктором от НАТИ И.Тре-пененковым и главным конструктором ЛТЗ Б. Архангельским заключалась в том, чтобы довести шасси до требований массового производства, сделать его более технологич

ным. Это им в значительной степени удалось, количество деталей в шасси было снижено на 756 штук, или на 104 наименования.

Первый трактор КД-35 с дизелем Д-34-00 от «Катерпиллера» изготовили в сентябре 1944 года и передали его в испытательный отряд отдела главного конструктора. После наработки 150 часов «Кировец» показывали в Москве членам правительства. Заводские испытания, продолжавшиеся все лето и qceHb, проводились у деревни Ключики, в 35 км от Липецка, работали в любую погоду. С наступлением зимы три КД-35 и по одному «Катерпиллер» Д-2, «Клет-рак АД» и ЛТЗ-2, сделанный на базе усовершенствованного шасси К-35 с дизелем НАТИ, отправили в Кировабад для продолжения испытаний. После наработки 1000-часовой программы оказалось, что тяговые, экономические. и эксплуатационные показатели КД-35 выше, чем у «Катерпиллера» и «Клетрака».

Государственная комиссия рекомендовала КД-35 к производству при условии устранения ряда выявленных дефектов. В июле 1946 года два доработанных трактора направили в совхоз № 2 под Армавиром, где они испытывались до декабря. После этого КД-35 был принят к массовому производству. В 1950 году на базе КД-35 завод освоил выпуск пропашных тракторов КДП-35, В 1947 году труд конструкторов был отмечен двумя Государственными премиями — одна присуждена разработчикам трактора, другая — дви-гателистам. КД-35 оказался редким долгожителем: вплоть до 1973 года его основные узлы продолжали устанавливаться на тргч<торах Т-38 и Т-38М.

От редакции. Это последняя статья из цикла, посвященного истории отечественного тракторостроения первых пятилеток.

В наступающем 1976 году материалы «Исторической серии ТМ» расскажут о гражданских морских судах, построенных в годы довоенных пятилеток.