Техника - молодёжи 1976-10, страница 42

установки в корме. 31 марта 1927 года Правление СТФ рассмотрело представленные проекты и сформу-лировалс окончательное задание. Судно предназначалось для срочной доставки грузов в порты Черного моря. Отсюда определялся и характер его работы — короткие переходы и довольно длительные стоянки в портах под погрузкой-разгрузкой. В данном случас преимущество на стороне дизеля. Ведь давление пара в котле пришлось бы поддерживать и на стоянке за счет дополнительного расхода топлива, а дизель на это время можно останавливать. Чтобы хоть немного наверстать упущенное, Соеторгфлот предложил ленинградским конструкторам увеличить чистую грузоподъемность до 2000— 2100 т.

При рассмотрении нового эскизного проекта, состоявшемся в августе того же года, заказчик в основном одобрил его, подтвердив свое прежнее задание. Прежде чем приступать к рабочему проектированию, конструкторам предлагалось провести испытание модели в бассейне, чтобы гарантировать требуемую скорость 10 узлов. Когда все вопросы были согласованы и утверждены, можно было ожидать, что завершение проектирования — дело ближайшего будущего. В действительности все вышло иначе.

Испытывая острую нехватку тоннажа на внешних линиях, руководители Совторгфлота сочли, видимо, большим расточительством строить новейшие суда только для прибрежного плавания. И уже к концу года, не касаясь конструктивной части задания, они изменили район плавания судна. Теперь ему предназначалось совершать рейсы не только вдоль берегов Черного и Азовского морей, ио и на Ближний Восток, с заходом в порты Восточного Средиземноморья. Увеличение протяженности рейсов, изменение условий плавания вынудили конструкторов коренным образом переделывать проект. Однако на этом их хлопоты не кончились.

Весной 1928 года Соеторгфлот еще раз меняет точку зрения иа требо

вания, которым должно удовлетворять проектируемое судно. Оно должно быть универсальным, приспособленным для перевозки разнородных грузов — хлеба, руды, угля и, не базируясь на какие-либо определенные порты, работать там, где есть возможность получать грузы. Отсюда для черноморских теплоходов наметились три района плавания: Мурманск — Ливерпуль, Лондон. Гамбург; Ленинград — Г улль, Гавр; Черное море — Александрия, Генуя, Марсель.

Выход этих судов иа международные линии вступал в противоречие с их малой грузоподъемностью, и конструкторам предложили поднять ее до 3000 т. Все опять вернулось в исходное положение. Мучительно рождалось черноморское каботажное судно...

Первые два судна этой серии «Цюрупа» и «Скворцов-Степанов» заложили на Николаевском судостроительном заводе лишь в 1930 году и почти одновременно еще даа — «Ногин» и «Анри Барбюс» — в Севастополе. «Цюрупу» заказчик принял в конце 1932 года, остальные три — в течение следующего года. На освободившихся стапелях заложены еще пять судов, но из-за обострившейся международной обстановки, в 1936 году, их законсервировали.

Весной 1937 года в Москве проходило совещание Наркомаода и Цу-промвода с участием А. Микояна, иа котором решался вопрос завершения строительства ранее законсервированных судов. Достройку «Тимирязева» и «Лепсе» поручили Херсонскому судостроительному заводу имени Коминтерна который и выполнил это задание в 1939— 1941 годах. Суда «Чапаев» и «Ульянов» достроены на Мариупольском судоремонтном заводе.

С первых же дней войны черноморские каботажные суда были мобилизованы, последний десант с теплоходов «Ногмн» и «Пугачев» высадился в Корее и на Курильских островах за две недели до капитуляции Японии.

ЛЕОНИД ЕВСЕЕВ, инженер