Техника - молодёжи 1977-09, страница 13

В новом Генеральном плане снимается противоречие между «центром» и «периферией» столицы. Территория города членится на несколько крупных планировочных зон. Каждая — со своим центром. Планирование осуществлялось таким образом, что между населением, местами приложения труда, системой культурно-бытового обслуживания, местами отдыха было найдено оптимальное соотношение.

Зона, в свою очередь, подразделяется на 3—4 планировочных района с населением 250—400 тысяч человек, а каждый район состоит из жилых микрорайонов, рассчитанных на 30—70 тысяч жителей. Кроме жилых, планировочный район включает производственные зоны, необходимый комплекс учреждений обслуживания, сады, скверы, бульвары и местные общественно-административные центры.

В новом Генплане открыты огромные перспективы для дальнейшего развития нашей столицы как крупнейшего политического, индустриального, научного и культурного центра страны. По словам Л. И. Брежнева, «этот план, по существу, определит облик города таким, каким он будет на пороге третьего тысячелетия».

Генеральный план реконструкции Москвы 1935 года.

Генеральный план реконструкции Москвы 1961 года.

Схема Московского метрополитена (красным цветом выделена линия первой очереди).

ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ

«Господину Балинскому в его домогательствах отказать» — этим категорическим решением, вынесенным в 1902 году, московская дума окончательно отвергла проект метрополитена, представленный инженером Балинским...

Городской транспорт находился в ту пору просто в плачевном положении. Трамвай и извозчик — вот и весь выбор средств передвижения, которыми могли воспользоваться москвичи. Трамваи в основном ходили в центральной черте города, они перевозили ежегодно до 280 млн. человек. 40 тыс. извозчиков составля

ли своего рода таксопарк Москвы, на их долю приходилось 70 млн. человек в год.

В дореволюционное время каждый житель Москвы совершал в среднем 152 поездки в год. После революции подвижность населения стала резко возрастать: в 1924-м — 167 поездок, в 1928-м — 309, в 1932-м — 520. По этому показателю Москва сравнялась с Нью-Йорком, а несколько позже и превзошла его. В 1934 году трамвай перевез 2 млрд. человек. Ни в одном другом городе мира не работали вагоны с такой колоссальной нагрузкой. В Вене, например, на каждый вагон приходилось 180 тыс. пассажиров в год, в Берлине — 240 тыс., а в Москве — 7000 тыс.! В 1930 году население столицы достигло 3 млн. человек, необходимость строительства метрополитена к этому времени могла быть подкреплена и материально-техническими ресурсами страны.

В июне 1931 года состоялся Пленум ЦК ВКП(б), на котором была утверждена перспективная схема развития Московского метрополитена общей протяженностью 80 км. В сентябре образовалось Управление Метростроя ему и поручили выбрать трассу первой очереди строительства. Работники Управления решили, что линия метро должна проходить по наиболее загруженному северо-восточному направлению связывая Центр с площадью трех вокзалов. В противоположной стороне Москвы велась подготовка к строительству Дворца Советов, который в будущем стал бы привлекать к себе огромные массы людей. Так определилось направление второго радиуса линии. В первую очередь вошло также и сооружение Арбатского радиуса от Охотного ряда до Смоленской площади.

В ноябре 1931 года на Русаковской улице метростроевцы заложили опытный участок, где началось изучение гидрологических условий будущей трассы. А уже в мае следующего года Совнарком СССР назвал Метрострой «важнейшей государственной стройкой». Фронт работ постоянно расширялся. Московский комитет ВЛКСМ направил на сооружение метро первую тысячу комсомольцев, за которыми последовали и другие. Почти все 11,4 км тоннелей были проложены за один 1934 год. Таких темпов мир еще не знал. Метростроевцы побили и мировой рекорд по скорости укладки бетона, установленный на возведении Днепрогэса.

6 февраля 1935 года метро приняло первых пассажиров — руководителей партии и правительства, делегатов VII Всесоюзного съезда Советов, а 15 мая первая очередь метрополитена вступила в постоянную эксплуатацию.