Техника - молодёжи 1977-09, страница 18

Я сейчас же побежал к ректору. Надо вам сказать, что я в это время поставил московский рекорд в жиме штанги двумя руками и был очень сильным. Ректор смерил меня взглядом с ног до головы (мне не хватало двух недель до 18 лет) и говорит: «Ничего, подавайте заявление!» А генерал, который был председателем медицинской комиссии, похлопал меня по спине и сказал: «Приятно наконец-то видеть здоровых молодых людей, а то все ходят какие-то молодые старички!» Так я поступил на курсы Жуковского.

Преподавателями на этих курсах были основоположники авиационной науки того времени. Сам Жуковский преподавал нам аэродинамику. Ми-кулин, Стечкин — это имена, известные сегодня всему Советскому Союзу. Поэтому теоретически они великолепно подготовили меня к освоению полета.

Но не так-то просто было начать летать. И когда мы однажды весной прибыли на аэродром, предвкушая радость первого полета, нас в первую очередь заставили собрать и разобрать мотор «Гном» в 70 л. е., а затем собрать «Фарман-4» — бесконечное количество стяжек, стоек, кулончиков. Длилось испытание полтора или два месяца. Но, как французы говорят, «ничто так не сокращает время, как работа». Мы дож

дались того момента, когда «четверка» была собрана, мотор поставлен и наш инструктор сел в самолет, попробовал рули. Все работало. Завели мотор и начали полеты. Мы были в восторге. Окрыленный успехом, я вылетел самостоятельно через 1 ч. 43 мин. после так называемых полетов с инструктором. Остальные мои сверстники поотстали — вылетели через 2—3 ч.

Позже, когда я стал инструктором в Московской школе авиации, я сделал несколько полетов, которые выделили меня среди моих сверстников. Это было в 1924 году. В то время Московский центральный аэродром был центром всего лучшего, что было в авиации в нашей стране. Там была школа, там был научно-исследовательСкий институт ВВС, был завод, на котором выпускали по лицензии иностранные самолеты, ремонтные мастерские. Наконец появились гражданская авиация, конструкторы... Словом, все, что делалось в авиации, было у нас ria глазах.

— Михаил Михайлович, большую часть вашей жизни вы, как летчик, рисковали. Ваше отношение к риску, его целесообразности)

— Подвиг и риск, как правило, ему сопутствующий, всегда должны вызываться необходимостью, целесооб

разностью, высокой целью. Мне непонятен риск по пустячному поводу, когда существуют другие пути решения проблемы. Полная самоотдача в сочетании с высоким профессионализмом — залог успешного результата в труднейших ситуациях, которые порой встречаются в жизни. Оценивая теперь долгий путь, считаю, что моя профессия летчика-испытателя была наиболее трудна и наиболее опасна. Вот почему. Даже на войне мы более или менее предугадываем своего противника — либо это чужой самолет, либо зенитка и т. д. Но когда летчик-испытатель испытывает новый опытный самолет, то он первый встречает в воздухе непредсказуемое, целый набор неожиданностей. Он их встречает и впоследствии, в течение лет двадцати, если ему удается такое время остаться в живых. Каждый его полет — эксперимент с высочайшей степенью риска, и его основная задача — пройти через этот риск, познать дотоле неведомое, с тем чтобы обеспечить безопасность людям, которые будут летать на этой машине после него. К сожалению, эта цель иногда достигается ценою жизни. Летчик-испытатель должен бороться до конца, использовать все свои знания, все свои возможности, чтобы самолет остался цел. Это очень важно для обороноспособности нашей Родины, для спасения идеи и труда, вложенных в машину не только конструктором, но и всеми коллективами, создавшими машину. Поэтому требуется особо строгое отношение к себе.

Вообще я пришел к заключению, что всякую ошибку, которую человек может совершить, нужно искать прежде всего не в объективных каких-то обстоятельствах, а в самом себе, в своем психическом Несовершенстве.

— А если все-таки обстоятельства сильнее!

— Если обстоятельства становятся сильнее, если все возможности исчерпаны, значит, пилот не летчик-испытатель. Настоящий летчик-испы-татель должен бороться до конца, до последней возможности, последней доли секунды, ибо «счастливая звезда» чаще не что иное, как реализованный последний шанс, может быть, один из тысячи. Но шанс, все решивший.

Я пришел к выводу, что у летчика-испытателя «психологический курок» всегда должен быть взведен для «выстрела» в момент неожиданности. Все должно быть продумано, все мысленно просчитано. Всегда надо быть готовым ко всему.

Это моя жизненная установка. В этом вопросе мне очень помог Иван Михайлович Сеченов. Когда я познакомился с его работой, я неожидан

16