Техника - молодёжи 1978-02, страница 53

Историческая серия «ТМ»

КРЫЛЬЯ СОВЕТСКОЙ УКРАИНЫ

В 1933 году в Харькове вь шел роздан писателя Владимира Кузьмича «Крылья», в котором описывались драматические события, разыгравшиеся в украинском Авиасиндикате в середине 20 х годов. В то время местное руководство имело право самостоятельно выбирать образцы самолетов для эксплуатации на авиалиниях. Пользуясь этим правом, Авиасиндикат решил закупить самолеты немецкой фирмы «Ренье», якобы проверенные длительной эксплуатацией Против этого решения выступил советский авиаконструктор Лука Костенко, спроектировавший более надежную, легкую, простую и дешевую машину. В основу романа легли действительные события из жизни Константина Алексеевича Калинина, работавшего на Украине...

В 1926 году небольшой конструкторский коллектив Калинина переехал из Киева в Харьков и обосновался в мастерских, где ремонтировали самолеты фирмы «Дорнье», поставлявшей машины для Укрвоздух-пути. Обеспокоенные появлением возможного конкурента хозяева фирмы поспешили принять меры, и в Харьков на восьмиместном пассажирском самолете «дорнье-меркур» прилетел брат хозяина фирмы. Руководство общества Укрвоздухпуть клюнуло на рекламные посулы немецкой фирмы и решило дать заказ именно ей. Одновременно начались притеснения украинских самолетостроителей. Такие действия, объективно тормозившие создание отечественных пассажирских самолетов, вызвали протест рабочей общественности. В ЦК партии рабочие направили письмо с жалобой на неправильные действия Укрвоздухпути, и в конечном итоге конструкторскому коллективу Калинина были созданы необходимые для работы условия.

К тому времени, когда разыгралась борьба с фирмой «Дорнье», Калинин не был новичком в самолетостроении. Работать в этой области он начал еще в 1922 году, когда молодая советская гражданская авиация делала свои первые шаги. 9 февраля 1923 года Совет труда и обороны учредил Совет по гражданской авиа

ции. Организация авиалиний проходила в добровольных обществах Добролет в РСФСР, Укрвоздухпуть в УССР и Закасиа в Закавказских республиках. Поскольку тогда пассажирских самолетов отечественной постройки не было, самолеты приобретали за границей. В годы первых пятилеток на советских авиалиниях летали главным образом самолеты немецких фирм «Юнкере» и «Дорнье», а на первой международной авиалинии нашей гражданской авиации Москва — Кенигсберг эксплуатировали самолеты голландской фирмы «Фоккер». Такая зависимость нашей гражданской авиации от иностранной промышленности побуждала советских авиаконструкторов трудиться не покладая рук над созданием отечественных машин. Именно такой машиной и стал К-1 — первый самолет К. Калинина, спроектированный и построенный на заводе Рем-воздух в Киеве.

На этой машине Константин Алексеевич отработал принципиальную схему аппарата и устройство его toc-новных элементов, конструктивные узлы этой машины он неизменно использовал в последующих самолетах.

К-1 был монопланом с верхним расположением крыла, прикрепленного к фюзеляжу парой подкосов. Такая схема весьма выгодна для пассажирского самолета. Его воздушное сопротивление получается меньшим, чем у аналогичного биплана, а верхнее расположение крыла давало пассажирам хороший обзор, что в те годы, когда воздушные путешествия были еще в новинку, считалось немаловажным фактором. Характерная особенность К-1 — эллиптическое крыло. Тогда в авиационной литературе пользовалась большой популярностью вихревая теория крыла, разработанная профессором Н. Жуковским и развитая впоследствии немецким аэромехаником J1. Прандтлем. Согласно этой теории часть лобового сопротивления кры-да — так называемое индуктивное сопротивление — получается наименьшим при эллиптической форме. Стремясь к максимальной экономичности транспортного самолета, Калинин смело стал применять эллиптическое крыло на всех своих аппаратах, хотя это и усложняло технологию изготовления деталей крыла и технологию его сборки и обтяжки. Эллиптическим в плане было и горизонтальное оперение.

Конструкция К-1, как и большинства машин К. Калинина, смешанная: каркас фюзеляжа и вертикальное оперение, органически связанное с ним, сварные из стальных труб; крыло и горизонтальное оперение — деревянные с обшивкой из полотна. Фюзеляж сварной из стальных труб без обычных тогда проволочных растяжек. Такую конструкцию фермен

ного фюзеляжа в СССР использовали впервые. Самолет Калинина оказался простым в производстве а значит, недорогим и легко ремонтируемым, что важно при широкой эксплуатации на авиалиниях. Уже на пер ом К-1 кабина летчика и механика закрывалась прозрачным фонарем, а в пассажирском салоне размещался диван и кресла для трех пассажиров.

Летом 1925 года К-1 успешно прошел летные испытания в Киеве, затем совершил перелет Киев — Харьков — Москва. Здесь завершились государственные испытания, и К-1 был признан пригодным для службы на авиалиниях. При испытаниях с мотором мощностью 170 л. с. достигалась скорость 161 км/ч.

Имея за плечами опыт создания такой машины, Калинин смело вступил в борьбу с конструкторами «Дорнье», разработав К-2 — усовершенствованный К-1 под более мощный 240 сильный двигатель.

Весной 1927 года началось проектирование и постройка третьего самолета Калинина — КЗ. Он почти полностью повторял схему предыдущей машины. Новым было только назначение: первый советский специализированный санитарный самолет, приспособленный для перевозки двух лежачих больных на носилках.

Следующий аппарат К-4, совершиз-ший свой первый вылет осенью 1928 года, — пассажирский самолет, рассчитанный на пер возку четырех пассажиров с багажом. По своему устройству он почти не отличался от К 3, только конструкция в деталях была более тщательно отработана. За время 1928—1929 годов вышли на аэродром 22 самолета К-4 в трех модификациях: пассажирской, санитарной и аэрофотосъемочной.

После перелета Харьков — Москва — Иркутск — Харьков, совершенного самолетом «Червона Украина» типа К-4 в августе 1928 года, эти машины вышли на авиалинии Укрвоздухпути и почти полностью вытеснили немецкие «дорнье».

Следующим самолетом Калинина явился K-S, законченный постройкой в октябре 1929 года.

Опытный экземпляр К-5 поднялся в воздух в октябре 1929 года. После успешных заводских и государственных испытаний он был запущен в серийное производство.

Всего в эксплуатации находилось 260 самолетов К-5 с разными двигателями. Эта машина до 1940 года обслуживала не только авиалинии Украины, но и линии Москва — Ленинград, Москва — Свердловск и многие другие. По существу, это был первый советский крупносерийный пассажирский самолет.

Игорь КОСТЕНКО, кандидат технических наук

2*

51