Техника - молодёжи 1978-07, страница 41

ПС-124.

«Максим Горький».

⁴ * ^ссср" ^{л 760}

2 4 6 Вм

Историческая серия «ТМ» АВИАГИГАНТЫ

W

«...Первые минуты на льду Северного полюса незабываемы. Выскочив из корабля, я прежде всего инстинктивно несколько раз ударил ногой по льду, как бы испытывая его на прочность... Но тут начались взаимные поздравления, горячие объятия, ликующие возгласы...» — так описывает главный штурман экспедиции И. Спирин первые минуты высадки на Северном полюсе. Экспедицию И. Папа-нина, Э. Кренкеля, Е. Федорова и П. Ширшова доставили на полюс три самолета АНТ-6 типа «Авиа-арктика», созданные ОКБ, возглавлявшимся А. Туполевым.

Первый экземпляр этого самолета был построен еще в 1930 году, и заказывали четырехмоторную тямсе-лую машину Военно Воздушные Силы нашей страны. Проектирование началось в мае 1926 года. Однако основная схема машины сложилась раньше.

К этому времени улсе были успешно закончены летные испытания АНТ-4 — первого двухмоторного моноплана со свободнонесу-щим крылом и низким его расположением относительно фюзелямса. Туполев решил использовать такую нее схему и для своего шестого по счету, теперь уже четырехмоторного самолета АНТ 6.

Полетные 'испытания опытного экземпляра этой знаменитой машины начались 22 декабря 1930 года. Испытывал самолет шеф-пилот ОКБ Туполева М. Громов. Самолет был признан удачным. Максимальная скорость его составляла 200 км/ч.

Головной серийный образец тя-лселого бомбардировщика АНТ-6 с двигателями М 17 испытывался в январе 1932 года военными летчиками А. Юмашевым и И. Петровым. Самолет получил в армии наименование ТБ-3.

В феврале 1938 года на ТБ-3 установили более мощные двигате

ли М-34 750/830 л. с. Позднее двигатель М-34 снабдили редуктором, и наша промышленность стала выпускать двигатели М 34Р. К середине октября 1933 года закончились летные испытания АНТ 6 эталона

1934 года с этими двигателями. Максимальная скорость возросла до 230 км/ч. Были введены и другие конструктивные улучшения: места соединения крыла, стабилизатора и киля с фюзеляжем закрыли «зализами», резиновую амортизацию заменили масляно-пневматической, на задних колесах установили гидравлические тормоза, хвостовой костыль заменили колесом.

Несколько самолетов АНТ-6 эталона 1934 года были выполнены специально для экспедиции на Северный полюс. На них сделали носовую часть фюзеляжа с улучшенной аэродинамикой, ординарные колеса и обтекатели на стойках шасси, поставили трехлопастные воздушные винты. У самолетов типа «Авиаарктика» максимальную скорость довели до 240 км/ч, грузоподъемность почти до половины взлетного веса. При полетном весе 24 500 кг полезная нагрузка составляла 12 тыс. кг.

Для улучшения летных данных самолета ТБ-3 на высотах 3— 4 тыс. м двигатель М-34Р к

1935 году снабдили нагнетателем! Такие моторы, получившие название М-34РН, дали возмомсность сохранять земную мощность до высоты полета около 4 тыс. м. В 1935 году максимальную скорость на высоте 4200 м довели до 288 км/ч, а в 1936 году до 300 км/ч.

Осенью 1936 года летчик А. Юмашев на самолете АНТ-6 с четырьмя М-34РН установил ряд мировых рекордов грузоподъемности: 5 тыс. кг на высоту сначала 8116 м, а затем 8980 м, н груз 10 тыс. кг на высоту 6605 м.

АНТ-6 в различных модификациях строился в серии в период с 1932 по 1937 год с коротким перерывом с осени 1934 года по весну 1935 года. Всего было выпущено 818 штук. Самолеты ТБ 3 всех типов применялись в качестве бомбардировщиков вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Широко использовались АНТ-6 и в качестве грузовозов в Гражданском воздушном флоте нашей страны. На этих самолетах — в Аэрофлоте они получили наименование Г-2 — грузовой-второй — смонтировали оборудование для крепления грузов в фюзеляже и центроплане.

Самолеты Г-2 эксплуатировались в Аэрофлоте как грузовые и пассажирские главным образом на севере страны, особенно в Якутской АССР, и на юге, в Туркмен

ской ССР. Нередко Г-2 был единственным средством транспорта между крупными населенными пунктами, перевозившим детали сельхозмашин, продукты и оборудование для метеорологических станций и промысловых баз в Арктике. На Г-2 перевозились пассажиры в период особо напряженных полевых и промысловых работ. Таким образом, Г-2 стал первым советским многоместным авиалайнером, работавшим на регулярных линиях и перевозившим около полусотни пассажиров и запасы воды в засушливые районы. Всего в системе Аэрофлота эксплуатировалось около 50 самолетов Г 2. К маю 1941 года на линиях Аэрофлота осталось 35 этих самолетов, и каждый из них налетал около тысячи часов.

Конструкция АНТ-6 полностью оправдала себя в длительной эксплуатации, и на базе полученного опыта ОКБ Туполева создало в

1934 году замечательный восьми-моторный самолет-гигант «Максим Горький» (АНТ-20). Позднее, в 1938 году, был построен шестимо-торный вариант «Максима Горького» — АНТ-20 бис с шестью двигателями — М 34 ФРН 1100/1200 л. с. Это был пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку 64 пас-салсиров в комфортабельном салоне.

После успешных летных испытаний АНТ-20-бис передали на линейную слумсбу в Аэрофлот. В конце

1940 года самолет оборудовали шестью более мощными двигателями АМ-35 по 1.200 л. с. камедый. В Аэрофлоте AIIT-20-бис получил обозначение ПС 124 и в 1940—

1941 годах эксплуатировался на авиалинии Москва — Минеральные Воды. Общий налет ПС-124 как пассажирского и грузового самолета составил 272 часа. Это был последний туполевекий самолет с гофрированной обшивкой. Еще в начале

1935 года исследователи поставили интересный эксперимент с серийным экземпляром АНТ-6, чтобы выяснить, насколько улучшатся летные данные, если гофрированную обшивку заменить гладкой — самолет обшили полотном по гофру. Оказалось, выигрыш в скорости составил около 6%, а в наибольшей высоте полета — 28%. Это были ощутимые цифры, говорившие о необходимости перехода на гладкую обшивку в самолетостроении.

Многомоторные грузопасса жирские самолеты А. Туполева явились первыми многоместными пассаясирски-ми самолетами — предвестниками стоместных авиалайнеров, прочно вошедших сегодня в нашу жизнь.

ИГОРЬ КОСТЕНКО, кандидат технических наук

39