Техника - молодёжи 1978-10, страница 29

Историческая серия «ТМ» ВОЗДУШНЫЙ КУРЬЕР

«В начале ноября мы вылетели в Париж через Кенигсберг, Берлин, Кёльн, — пишет в своих мемуарах Герой Советского Союза М. Громов, вспоминая об испытаниях первого советского курьерского пассажирского самолета АНТ-Зб в 1936 году. — Вторым пилотом был Корзинщиков, штурманом — Данилин, механиком — Аникеев. Долетели до Кенигсберга. Вечером того же дня прилетели в Кёльн. Незадолго до посадки правый мотор стал сдавать и пришлось сбавить его обороты. 7 ноября мы провели в Кёльне в гостинице. Утром следующего дня перед вылетом зашли на метеорологическую стан цию... На карте был обозначен около самого Парижа метеофронт. Полетели. В пути мотор начал давать перебои, мощность его постепенно падала. Видимость из-за проливного дождя упала до двухсот метров. И мне и Данилину пришлось напряженно контролировать точность прохождения по земным ориентирам. Наконец показался парижский аэродром Ле-Бурже, и мы приземлились. Но рулить уже не могли: правый мотор остановился...»

Несмотря на неполадки с мотором, АНТ-35 на XV Аэросалоне в Париже получил высокую оценку. И это неудивительно: из шести многомоторных пассажирских самолетов, представленных на вы ставке, только два развивали максимальную скорость более 350 км/ч, и только у одного из них — у АНТ-35 — она достигала 376 км/ч.

В середине 30-х годов, когда на авиалиниях страны работали двухмоторные АНТ-9 с максимальной скоростью 215 км/ч, остро стал вопрос о создании скоростных пассажирских самолетов со скоростью 300 км/ч и выше. В 1934 году Аэрофлот заказал коллективу А. Туполева машину, которая могла бы заменить на линиях АНТ-9 и летала бы со скоростью в два раза большей.

А. Архангельский — начальник конструкторской бригады, приступившей к проектированию новой машины, вспоминал: «Основной целью было создание пассажирско

го самолета с тем новейшим обо рудованием, которое обеспечило бы наибольший комфорт пассажиру и максимальную безопасность полета. Главное внимание было уделено тому, чтобы эта машина по своим скоростям не только не отставала от существующих лучших американских самолетов, но и превосходила их». И нужно сказать, что туполевскому коллективу была по плечу такая непростая задача...

Как раз в это время конструкторы создавали скоростной двухмоторный бомбардировщик, основой для которого послужил опыт отра ботки первого образца многоместного истребителя АНТ-21. Это была весьма прогрессивная по тем временам машина с гладкой внешней обшивкой, посадочными закрылками и шасси, убиравшимися в мотогондолы на крыльях. Таким же был и скоростной бомбардировщик АНТ-40, работа над которым началась летом 1933 года. Первый экземпляр был спроектирован под двигатели воздушного охлаждения М-25 мощностью 700 л. с. Одновременно разрабатывался второй экземпляр под двигатели водяного охлаждения М100 мощностью 750 л. с.

7 октября 1934 года АНТ-40 отправился в первый полет. 30 декабря того же года взлетел второй экземпляр, который на летных испытаниях показал максимальную скорость 404 км/ч на высоте 5000 м. В середине 1935 года эта машина завершила государственные испытания и пошла в серию под маркой СБ-2 — средний бомбардировщик, второй тип. В конце 1937 года стал серийно выпускаться гражданский вариант СБ-2, использовавшийся для перевозки почты между Москвой, Сибирью и Дальним Востоком. Этот самолет получил название ПС-40 — почтовый самолет, тип сороковой. Ведущим конструктором как по СБ-2, так и по ПС-40 был А. Архангельский^ Ему же.поручили и конструирование АНТ-35...

Для этой пассажирской машины была выбрана цельнометаллическая конструкция и схема, аналогичная СБ. Только фюзеляж пришлось переконструировать полностью. Если у СБ принималось среднее расположение крыла относительно фюзеляжа, то у АНТ-35 его пришлось расположить снизу. Изменилась и форма фюзеляжа — его сечение было увеличено для размещения десяти пассажиров.

Крыло двухлонжеронное, с металлической обшивкой, состояло из трех частей: из центроплана и двух отъемных консолей. По концам центроплана, представлявшего собой одно целое с фюзеляжем, раз

мещались мотогондолы, в которые убирались колеса обычного двухколесного шасси. Как на центроплане, так и на консолях располагались посадочные щитки, отклонявшиеся книзу на угол до 60'. Благодаря щиткам посадочная скорость не превосходила 95 км/ч.

Хвостовое оперение — однокиле-вое, обычной схемы. Стабилизатор по конструкции аналогичен крылу, у него мог быть изменен угол установки на земле в пределах ±2". Киль такой же конструкции, как и стабилизатор.

Шасси с масляно-пневматиче-ской амортизацией с помощью электрогидравлической системы убиралось в мотогондолы в течение 19 с. 25 сентября 1936 года М. Громов со штурманом С. Данилиным во время двадцать первого испытательного полета на АНТ-35 совершили пробный рейс из Москвы в Ленинград и обратно. Путь из Москвы в Ленинград при встречном ветре занял 1 ч 58 мин, на обратный путь было затрачено 1 ч 40 мин. Высота полета составляла около 4000 м, а скорость колебалась между 340 и 400 км/ч. АНТ-35 получил хорошую оценку на XV Аэросалоне в Париже и стал в 19Э6 году самым скоростным пассажирским самолетом в мире.

После успеха на парижской выставке АНТ-35 с увеличенной высотой фюзеляжа строился небольшой серией всего из 9 самолетов. Восемь из них эксплуатировались под названием ПС-35 (пассажирский самолет — тридцать пятый образец) на зарубежных авиалиниях: Москва — Прага, Москва — Стокгольм и на внутренних: Москва — Симферополь, Москва — Ленинград. Однако задачи, поставленные перед Аэрофлотом к концу 30-х годов, потребовали более грузоподъемных машин на 20 пассажирских мест со скоростью не менее 300 км/ч и дальностью полета порядка 1000 км. Таким требованиям АНТ-35 не удовлетворял, поэтому дальнейшее серийное производство этого самолета прекратилось. Наша авиапромышленность готовила для Аэрофлота новый серийный двадцатиместный скоростной самолет ПС-84. Хотя скорость его была несколько меньше, чем у АНТ-35, это окупалось большей грузоподъемностью.

ПС-84 должен был стать основной пассажирской машиной наших авиалиний в 40-х годах. Тем не менее восемь экземпляров АНТ-35 эксплуатировались в Аэрофлоте до самого начала Великой Отечественной войны на авиалиниях небольшой протяженности.

ИГОРЬ КОСТЕНКО,

кандидат технических наук

27