Техника - молодёжи 1981-06, страница 28

(АКЛА). Поэтому обсуждение проблемы в основном пошло по двум направлениям. Одни авторы доказывали необходимость аэростатических транспортно-монтажных средств в современных условиях, другие рассматривали возможности их создания и предполагаемые конструктивные особенности. Кстати сказать, никто из участников дискуссии не предлагал строить дирижабль для полета к Северному полюсу или вокруг земного шара.

Группа авторов, которых условно можно назвать «заказчиками» аэростатических летательных аппаратов (АЛА) — Александр Трофимук, Георгий Епхиев, Александр Гулько, Виталий Клепиков и др., — убедительно доказала, что некоторые транс-портно-монтажные операции в Сибири целесообразней проводить специальными АЛА.

В частности, академик Трофимук подчеркивал, что пока у гех, кто работает на севере Сибири, «практически нет эффективных транспортных средств» и именно там, по его мнению, необходим дирижабль.

Давно назрела проблема доставки из Тюмени в Ямбург насосных станций для поддержания пластового давления в подземных емкостях с нефтью, компрессорных станций, жилья — и все это в суперблочном исполнении. Директор экспериментального завода блочных устройств Александр Гулько и старший инженер объединения «Сибкомплект-монтаж» Виталий Клепиков уверены, что только специальные АЛА позволят осуществлять не только транспортировку, но и монтаж суперблоков массой 220—300 т круглый год.

Новую область применения дирижаблей предлагает младший научный сотрудник Украинского научно-исследовательского института механизации и электрификации сельского хозяйства Сергей Гусаков. Он считает, что перевозка ими урожая в контейнерах, доставка на поля удобрений, обеспечение работы ротационных плугов (и все это в любую погоду) позволят не только уменьшить транспортные расходы, но и покончить со снижением урожайности из-за переуплотнения почв колесами и гусеницами сельскохозяйственной техники.

Начальник Уренгойской комплексной научно-исследовательской экспедиции ВПО «Тюменьгазпром» Георгий Епхиев убежден, что для прогресса геологопоисковых, изыскательских и строительно-монтажных работ в условиях Севера необходимы аэростатические комбинированные летательные аппараты (АКЛА). Их внедрение удешевит освоение региона и на полтора-два месяца продлит сезон строительства. Епхиев рассчитал, что АКЛА вертикального

взлета и посадки грузоподъемностью 100 т способен заменить 25— 30 трубовозов, при этом сооружение магистральных трубопроводов будет вестись круглый год, а не пять месяцев, как теперь.

Немалую роль могут сыграть АЛА и в деле сохранения окружающей среды, о чем пишут и ленинградские инженеры Рамзай Жуков и Юрий Ткачев, предложившие перейти к принципиально новой стратегии освоения перспективных районов.

Большинство «заказчиков» справедливо подчеркивали преимущества АЛА и АКЛА именно в Сибири, ведь у нас в отличие от стран Западной Европы и США транспортные проблемы носят особый характер. Они обусловлены масштабами хозяйственной деятельности, размахом геологоразведочных работ, объемом освоения природных богатств, перспективами строительства не только за Уралом, но и в Средней Азии.

Опираясь на материалы дискуссии, прежние публикации «ТМ» и центральной печати, можно сделать вывод, что есть и абсолютно бесспорные области применения АЛА. К ним, в частности, относится перевозка на большие и средние расстояния сверхтяжелых неделимых грузов (от завода до монтажной площадки или, как говорят, «от двери до двери»).

Теперь попробуем ответить на вопрос, который задают многие читатели: что же делается для удовлетворения нужд «заказчика»? В статьях второй группы авторов, которых мы условно назвали «исследователями» (Игорь Измайлов, Владимир Уч-ватов, Борис Броуде, Валентин Иванов и др.), было рассказано об исследованиях наилучших вариантов АЛА и даже их проектировании — этим занимаются разобщенные группы энтузиастов воздухоплавания, немногие из которых объединены в общественные конструкторские бюро. К сожалению, солидные государственные организации такой работы не ведут уже более сорока лет... Почему?

Наши авторы, тщательно изучив причины кризиса дирижаблестроения в конце 30-х годов, сошлись во мнении, что использование новейших достижений в авиа- и двигате-лестроении, приборостроении, вычислительной технике, технологии, материаловедении позволяет, как писал Борис Броуде, «на космическом уровне» создавать дирижабли, лишенные недостатков своих предшественников.

Безвозвратно прошли времена, когда даже серийные аэропланы строили фанатично увлеченные энтузиасты в небольших мастерских. Современный АЛА, впитавший все лучшее в науке и технике эпохи HTP, должен создаваться так же, как

новейшие самолеты и океанские суда. Но для этого нужны специализированные организации (научно-исследовательские институты, конструкторские бюро, заводы), укомплектованные квалифицированными кадрами.

Проблема изготовления АЛА различного назначения, возможно, будет решена силами авиационной промышленности с привлечением других отраслей. В частности, химики поставят дирижаблестроителям гелий и синтетические пленки; приборостроители — навигационное оборудование и т. п.

Поэтому прав академик Трофимук, который подчеркнул: «На сегодняшний день освоение строительства дирижаблей равнозначно созданию новой отрасли промышленности». Но разве у нас не создавались совершенно новые отрасли промышленности?!

Строителям дирижаблей 80-х годов, несомненно, будет полезна работа, проделанная участниками дискуссии. Мы выражаем уверенность, что недалек тот час, когда отправится в первый рейс наш аэростатический транспортно-монтажный корабль Его давно ждут первопроходцы Сибири и Дальнего Востока!

Это не просто благое пожелание, а возможность наиболее оптимальным образом решить одну из важнейших проблем современной экономики. Ведь, по общему мнению авиационных специалистов, хорошо знакомых с условиями работы транспорта на Дальнем Востоке и в Сибири, без аэростатических аппаратов разного назначения богатства этих краев вряд ли удастся освоить. Это подтвердил Герой Социалистического Труда, член-корреспондент АН СССР, председатель президиума Якутского филиала СО АН СССР Н. Черский. «Ясно одно, — писал он о дирижаблях и вертостатах, — без этих аппаратов освоение Крайнего Севера, особенно прибрежной его зоны, будет связано с огромными затратами и огромным ущербом природе».

«Спор о целесообразности применения аэростатических ьппаратов явно затянулся, а дело большой государственной важности топчется на месте», — констатировал заместитель председателя Федерации космонавтики СССР доктор технических наук О. Чембровский.

В связи с этим редакция выражает надежду, что Министерство авиационной промышленности СССР и Министерство гражданской авиации СССР — наиболее вероятные строители и эксплуатационники аэростатических транспортно-монтажных средств — найдут возможность сообщить читателям «ТМ» об их точке зрения на развитие транспортного воздухоплавания в нашей стране.

25