Техника - молодёжи 1981-06, страница 32

труднее, чем постройка планера, — только работа над чертежами заняла около года. За это врем.1 Яковлгз при помощи слушателя академии Сергея Ильюшина постарался как следует овладеть теорией и практикой самолетостроения.

Когда техническая комиссия Осо-авиахим утвердила проект, его отделение в Краснопресненс-.ом районе Москвы помогло средствами, а н< которые сложны» детали изготовили в М х1.герских академии. Собирали май ину механики учебно-летной эскадрильи во главе с Алексеем Демешкевичем в зале клуба академии. Восемь месяцев энтузиасты — из них впс следствии сложило зь ядро KB Яковлева — работали, отдавая самолету все вечера, и это после утомительного тру дового дня ни аэродроме.

К 1 мая 1927 года самолет был закончен, и 12 мая пилот Ю. Пи-онтковский поднял его в воздух.

Летные испытания показали, что АИР-¹, устойчив, легко управляется, даже когда летчик отпускал ручку и педали, самолет продолжал прямолинейный полет. При этом его летные качества превышали заданные: максимальная скорость составляла 150 км'ч, посадочная — 60 км/ч, продолжительность полета — 4 ч. Специалисты отмечали продуманность конструкции, что обеспечивало ее надежность и малый вес. Другие двухместные машины с тем же мотором были тяжелее и уступали АИР 1 пс [ногим показателям.

По заключению комиссий Осо-ави 1хима и ВВА, АИР1, «являясь лучшим из числа других самолетов, может быть рекомендован к серийной постройк я В грчмоте, отмечавшей успех самолета в войсках и подписанной С. С. Каменевым и И. С. Уншлихтом — заместителями наркомвоенмора, АИР-1 назван лучшей из советских авиеток».

Этот первый самслет генерального конструктора, дважды Героя Социалистического Tpvfla, акаде мика А. С. Яковлева был восстановлен по сн икам и журнальнпм статья и в 1977 году, когда отмечалось 50-летие его со ;дания, и занял почетное место в музее ОКБ рядом с такими историческими машинами, как Ут-2, Як-3, Як-15 и другими Впрочем, мы постараемся подробнее рассказать нашлм читателям об этом первом и самом богатом музее авиационного ОКБ, сохранившем более 20 своих разработок. Ведь марка «Як» в истории нашег авиац:ш — это более 66 тыс. машин ста серийных Титов и модификаций, начало которым положил легкий самолет, созданный талантливым энтузиастом-самоучкой.

ТРОПИНКА В НЕБО

ИГОРЬ ИЗМАЙЛОВ и хженер

Что скрывать, несмотря на бесспорные успехи энтузиастов, самоотверженно строящих самодельные автомашины, :льтапланы и яхты, все еще не изжи-о снисходительное к ним отношение любители, что с них возьмешь!

В связи с этим и сообразно теме нашего рассказа позволю напомнить о пионерах авиации. Ими, как известно, быта люди, весьма далекие от летного дела, — морской о<] цер А. Можайский, ачтогонщик А. Фар-ман, владельцы велосипедной ] ici э-ской братья Райты, поручик П. Нестеров электротехник Я- Гаккель.

Да и в 20-е годы, когда авиация завоевала всеобщее признание, многие будущие руководители крупных КБ начинали :вой творческий путь не в институтах, а в кружках авиамоделистов, небольших мастерских, армейских под{азделениях

Позже, когдi у нас в стране и §а рубежом появились серийные учебные самолеты и многочисленные аэроклубы, для энтузиастов не составляло особого труда обрести путевку в небо. От них требовалось только хорошее здоровье и горячее желание стать пилотом. Тогда-то «аииасамодельщина» постепенно сошла на нет, а самолетостроение стало исключительно уделом профессионалов. Такое положение дел полностью оправдало себя в годы Великой Отечественной войны, когда летные школы не испытывали недостатка в кадрах, подготовленных инструкторами О оавиахима.

Однако после войны положение массового авиаспорта изменилось, причем далеко не в лучшею сторону. Часть аэроклубоЕ почему то закрыли, проилводство простых и надежных машин, таких, как У-2, прекратили, а на современных акробатических самолетах, тем паче реактивных, далеко не каждый новичок рискнет в о,".и ночку совершить первый полет Да и сами аэроклубы большей частью ориентированы на подготовку пре стижных асов. А тяга к небу осталась...

Вот почему и сегодня не перевелись энтузиасты, которые принимаются за постройку собственного аэро плана. Кстати скапать, знаний, полученных в техническом учебном заведении, вполне достаточно, чтобы овладеть азами авиационных наук и применить их на практике Опыт са-моделыциков-дельтапланеристов то му свидетельство.

К сожалению, в одной статье не то что трудно, просто невозможно рассказат! обо всех энтузиастах «карманной-» авиации Ограничимся рас".гг зом • о некоторые:

Живет в столице Киргизии шофер В. Дмитриев, давно задумавший сделать легкий, надежш ш и простой самолетик, одинаково подходящий и спортсм( нам, и любит лям путешествий по родной стране. К делу Виктор приступил не гр?зу. Сначала проштз дировал учебники, изучил чертежи летательных аппаратов, попутно отыскал единомышленников Ими были инженер Н. Киц, летчики Ю Бацура, Ю Цыбенко

Они-™. и образовали небольшой творческий коллектив, создавший из деталей списанных самолето t два десятка моделей всего за 13 лет Не все из них оказались удачными, не каждая поднималась в небо, но последние аэропланы, в частности, X 12с, держались в воздухе ничуть не хуже «настоящих» самолетов. В этом убеждены професс ональные пи.-^ты. друзья и коллеги Дмитриева.

Любопытным образом несколько лет назад сложилось и другое тьор-чесг эе содр! ;е< тво.

Шофера Днепродзержинской пти-це([ абрики Виктора Тимофеева тоже увлекла работа по конструированию самолетов. Аэропланы j него получались неплохие — на своем • Мустанге» он безбоязненно катал свою дочку, Потом из деталей этой машины Виктор соорудил улучшенную модель с более совершенной аэродинамикой и высокоэкономичным двигателем. «Мустанг-2» в полете развивал 120 км/ч, а садился на вдвое меньшей скорости

А вот электрик треста «Карабо-газсульфат» Михаил Артемов ппиоб-щился к неоу еще в армии, когда служил стрелкогг-радистом на бомбардировщике. После демобилизации

«Cfcn-ург» и «Мустанг-?! f М( стри-pvi рупповон пилотах Ф о о Ю Сытина.

Б5. Л