Техника - молодёжи 1981-09, страница 50

Автомобиль «Маурер-Унион» (начало XX вена) н его схема: 1 — ведущий фрикционный диск, 3 — цепная передача, 4 — руноятна перестановки ведомого диена 2.

Новейшая илиноременная трансмиссия «Трансматик». Передаточное число зависит от расстояния между половинками шкивов 1. Кроме того, цифрами обозначены: 2 — блоки приводного ремня, 3 — пакеты тонких стальных лент.

Схема трансмиссии «Сенсо-де-Лаво» (20-е годы) с качающимся диском 3 и храповином 5. Наклоном диена с помощью втулки 2 достигается изменение передаточного числа. 1 — ведущий вал. 4 — один из шести шатунов, 6 — задний мост, 7 — реан-тивный стержень, 8 — упорные резиновые шайбы.

Современный автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» с автоматической трансмиссией.

ОДНА СЕРЬЕЗНАЯ ЗАДАЧА РЕШЕНА

На первых порах число операций, с которыми приходилось иметь дело водителю, множилось, ибо розникали все новые условия и нужды, о которых раньше не догадывались. Надо было обеспечить механизмы смазкой, менять на ходу передачи в трансмиссии, регулировать открытие клапанов, количество и состав горючей смеси, температуру двигателя. Дело дошло до того, что в поездке водителю нередко помогал механик.

Потом начался период упрощения, совпавший с появлением новых приборов управления и контроля, предназначавшихся для улучшения условий труда водителя. Бывало и так, что какую-то операцию автоматизируют или объединят с другой, а позднее она возвращается в измененном виде. Например, рычажок или кнопка «постоянного газа». Когда-то устраненная, она позже понадобилась для поддержания установленной скорости. В общем, за последние полвека отпало до десяти операций... и появилось столько же новых.

Сегодня водитель массового автомобиля постоянно или очень часто действует шестью органами управления; в темноте или в непого-цу — еще тремя-четырьмя; от случая к случаю прибегает еще к пяти.

На сравнительно дорогих легковых автомобилях, автобусах и большегрузных машинах автоматизированы наиболее трудоемкие операции регулирования силы тяги, при которых водитель должен согласованно изменять подачу топлива, разъединять двигатель и трансмиссию, переставлять шестерни в коробке передач, не отпуская руля и по мере надобности включая указатели поворота, свет, очистку стекла.

Неоднократные попытки решить эту задачу упрощением механизмов трансмиссии ие привели к успеху. Фрикционные передачи конструкторов Маурера и Граде (Германия), качающиеся диски де-Лаво (Ф р а н ц и я), Остина (А н -г л и я) и других, клиноременная передача с коническими шкивами ван Доорна (Нидерланды) оказались недостаточно надежными, электрические передачи — слишком дорогими, деликатными и тяжелыми, да и вызывали большие потерн мощности. Лишь недавно ван Доорну как будто удалось создать первоклассную перспективную клиноременную передачу «Трансматик» с наборным (из стальных блоков и тонких лент) ремнем. Она имеет КПД около 0,95, весит немногим более 50 кг, очень компактна (на 8—13 см короче обычной коробки передач), в 3—4 раза более долговечна, чем прежняя, и позволяет довести передаточное число до 7. Значит,