Техника - молодёжи 1983-07, страница 45

Универсальный сухогруз обрабатывается в порту береговыми и бортовыми подъемными устройствами в течение нескольких дней.

За считанные часы палубы судна с горизонтальной системой погрузки заполняются товарами, размещенными на тележках.

На этой схеме показано соотношение фанторов, влияющих на эффективность работы морского флота. Цифрами обозначены: 1 — технология обработки грузов на универсальных судах, 2 — простои судов на рейде в ожидании постановки под грузовые операции, 3 — порча грузов на судах, не приспособленных для их транспортировки, 4 — убытки от аварийности, 5 — убытки из-за нарушения графина движения судов, 6 — убытки из-за простоя специализированных судов при оформлении документации, 7 — убытки из-за излишней численности ИТР в пароход-ствах, 8 — следствие недостаточно быстрого внедрения передового опыта, 9 — влияние недостаточного развития исследований, 10 — прочие убытки. (По данным автора.)

чтобы все звенья этой цепи действовали предельно согласованно. В противном случае любой срыв вызовет неизбежную цепную реакцию. К примеру, задержавшись на пару часов в порту, железнодорожные составы нарушат график движения не только товарных, но и пассажирских поездов. К сожалению, такие срывы еще случаются, причем иной раз причинами их становятся несущественные вроде бы раньше факторы.

Если универсальное судно простаивало в порту несколько суток, то у его капитана с избытком хватало времени, чтобы оформить необходимые бумаги. А теперь? «Маршрут грузится, как правило, полтора часа, — отмечала газета «Водный транспорт», — а на оформление документов... уходит пять-шесть часов, а то и больше». Другим фактором, оказывающим негативное влияние на работу морского флота, следует считать неприспособленность некоторых портовых складов к новым условиям. Товары в них укладываются штабелями в лучшем случае двухметровой высоты — иначе грузчикам будет трудно переносить их с места на место. Прямым следствием недостаточной механизации стало наличие в стране (и в портах, разумеется) более миллиона кладовщиков, пользующихся уже устаревшей системой карточного учета товаров. Прогрессивную же систему -бескарточного, автоматизированного учета имущества внедрить на складах бывает трудно только потому, что обработкой его по-прежнему занимаются грузчики.

Коснувшись проблем учета, нельзя, по-моему, не обратить внимания и на то, что выполнение производственных планов оценивается в количестве перевезенных грузов и пройденном судами расстоянии (тонно-милях). При такой постановке дела не учитываются грузы, застрявшие в портах и не доставленные потребителю.

Не так уж много времени отделяет нас от начала «контейнерной революции». Но уже очевидно, что перевозка грузов в «кубиках» и другой унифицированной упаковке требует иной структуры транспорта. Для того чтобы без промедления доставить груз «от двери до двери», необходимо, чтобы морской флот, портовое хозяйство, железнодорожный и авто-> мобильный транспорт были объединены в систему, работающую по единому плану. Причем составлением его целесообразно заниматься не представителям одной из упомянутых отраслей, а сотрудникам специализированного исполнительного органа, учитывающим интересы и возможности всех заинтересованных сторон. Только в этом случае любой порт, и в первую . очередь контейнерный, станет действовать наиболее эффективно, превратившись в одно из зве-

УЛУЧШИТЬ КООРДИНАЦИЮ РАБОТЫ ВСЕХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ИХ С ДРУГИМИ ОТРАСЛЯМИ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА, ВНЕДРЯТЬ БОЛЕЕ СОВЕРШЕННУЮ ТЕХНОЛОГИЮ ПЕРЕВОЗОК В СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ.

Из «Основных направлений экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года»

ньев единой транспортной системы, которая в недалеком будущем охватит всю страну. Кстати говоря, первые шаги в этом направлении у нас уже сделаны. Я имею в виду опыт комплексной организации труда моряков, портовиков, железнодорожников и транспортников Ленинграда и Ростова-на-Дону.

Подобные проблемы волнуют и зарубежных специалистов. В частности, американский журнал «Фейрплей» несколько лет назад подчеркивал, что «программа строительства крупных современных судов... окажет влияние на функционирование транспортных систем в Атлантике, которые полностью интегрируются с береговыми видами транспорта, образуя единую сквозную систему».

Вот так на наших глазах складывается новая система перевозок, которая, по мнению ряда зарубежных экспертов, в ближайшем будущем охватит весь земной шар. И одним из ее главнейших элементов станет морской флот — единственный вид транспорта, которому по плечу массовые межконтинентальные перевозки товаров.

...За два последних столетия мировой торговый флот претерпел ряд существенных перемен, обусловленных очередными этапами научно-технической революции. Сначала он перешел от парусов к паровым машинам, затем к паровым турбинам и-двигателям внутреннего сгорания, на смену деревянным корпусам пришли стальные, от универсальных судов «отпочковались» специализированные. Следствием последнего шага научно-технической революции станет глобальная система скоростных перевозок грузов в унифицированной упаковке. И пусть она начнет функционировать «послезавтра», но включиться в нее мы должны быть готовы уже сегодня.

НАШ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ СЕМИНАР