Техника - молодёжи 1983-08, страница 33

СЛАГАЕМЫЕ ПРОДОВОЛЬСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ

Ситуация резко изменилась после того, как в начале 70-х годов ученые Всесоюзного научно-исследовательского института механизации сельского хозяйства (ВИМ) и Всесоюзного научно-исследовательского института сахарной свеклы разработали новую технологию выращивания сахарной свеклы ц ряда других пропашных культур. Суть ее заключается в совмещении нескольких производственных процессов. Вот для чего очень пригодился бы мощный пропашной трактор, оснащенный 2—3 орудиями, который подобно комбайну способен за один проход выполнять сразу несколько рабочих операций.

С появлением нового направления в растениеводстве у земледельцев появилась возможность резко повысить производительность труда при возделывании пропашных культур. Тем более что усовершенствованная агротехника родилась в удачное время, когда уже была подготовлена материальная основа для ее реализации. Именно в те годы конструкторы Липецкого тракторного завода создали пропашной трактор ЛТЗ-145 со 150-сильным двигателем. Главная его особенность, однако, заключается не только в резком увеличении энерговооруженности (а он почти в два раза превысил показатели МТЗ-80), хотя при совмещении операций силовой агрегат, безусловно, должен быть мощнее. Суть — в принципиально новой для пропашного трактора схеме со всеми ведущими колесами одинакового размера. Такая конструкция как раз идеально вписывается в новую агротехнику.

Одинаковые по размеру колеса или разные — за этим, казалось бы, чисто внешним отличием кроется целая конструкторская философия. В ее основе лежит характеристика, во многом определяющая облик и возможности будущей машины, — распределение веса по осям. Исторически так сложилось, что у тракторов традиционной схемы задние колеса были ведущими, а передние ведомыми, направляющими. Причем более 60% веса приходилось на заднюю ось и менее 40% — на переднюю. Такое решение вынуждало конструкторов

соответствующим образом увеличивать диаметр задних колес по сравнению- с передними. И позже, когда передние колеса стали делать тоже ведущими, их размер практически не изменился.

Поскольку сельскохозяйственные орудия всегда' прицеплялись или навешивались -сзади, то и кабину тоже сдвигали назад, чтобы механизатору было удобнее контролировать их работу. Будучи «привязанным» к такой схеме, конструктор не может существенно повлиять на оригинальность компоновки. И дальнейший процесс проектирования подчиняется лишь железной логике необходимости. Отсюда вытекают и другие издержки. Кабина, зажатая в ограниченном пространстве между задними колесами, получается тесной. Да и с точки зрения создания благоприятных условий труда для механизатора место выбрано не лучшее — там больше тряска. Что касается двигателя, то для него пространство остается только спереди.

Смещение центра тяжести к задней оси порождает у трактора традиционной схемы извечный порок — малую продольную устойчивость. При максимальных тяговых нагрузках сцепление передних колес с почвой ослабевает, и машина, как лошадь, вставшая на дыбы, может потерять управляемость. Чтобы этого не произошло, на время выполнения тяжелых работ на передок трактора навешивают балласт — чугунные болванки. У 80-сильных машин общий вес этих болванок составляет около 300 кг, у более мощных доходит до полутонны, а то и более.

И хотя, заглянув в инструкцию по эксплуатации трактора, можно определить, при каких .работах и сколько балласта следует навешивать, механизатору от этого ничуть не легче. Сотни килограммов металла нужно устанавливать, снимать, где-то хранить. В общем, дело довольно хлопотное. И в жизни зачастую поступают, хотя и не по инструкции, зато гораздо проще: грузы закрепляют постоянно, раз и навсегда. И возят их когда надо и не надо, что оборачивается излишним уплотнением почвы на по

ле, дополнительным расходом топлива и металла. В масштабах годового производства тракторов по стране счет идет на десятки тысяч тонн.

На первый взгляд вместо балласта спереди можно навесить какое-то полезное орудие, но оказывается, что даже самые легкие из них весят, как правило, не менее полутора тонн. А под такой тяжестью небольшие по размеру передние колеса зарываются в почву. Если все же их заменить на колеса большего диаметра, толку все равно не будет — не выдержит нагрузки передний мост.

Та же самая логика конструирования приводит к совершенно иным результатам в схеме трактора с одинаковыми колесами. И здесь начало всему — распределение веса по осям. Только в такой конструкции оно закладывается иначе — 60% на переднюю ось и 40% — на заднюю. При работе трактора за счет тягового сопротивления орудия задняя ось нагружается дополнительно, распределение веса по осям выравнивается — отсюда и колеса одинакового размера. Схема тележки с одинаковыми колесами дает конструктору большую свободу действий. Если же предусмотреть все колеса ведущими, как и сделано у ЛТЗ-145, мосты получаются полностью унифицированными и взаимозаменяемыми. По существу, исчезает даже понятие задних и передних колес, и трактор приобретает свойство реверсивности.

Одинаковая нагрузка на оси в принципе исключает необходимость балласта, в этой схеме нет места металлу-паразиту, который использовался бы только ради своего свойства обладать тяжестью.

Симметрия ходовой части трактора позволяет навешивать сельскохозяйственные орудия и спереди и сзади, как это делается на

Принятое в ЛТЗ-145 распределение веса по осям позволяет с наибольшей эффективностью применять трактор и при работе с жатками, и на транспортировке с полуприцепами. В обоих случаях обеспечивается равномерное давление на почву от передних и задних колес.