Техника - молодёжи 1984-03, страница 8

Выходит, что показатель б л/100 км на 2000 год не такой уж фантастический!

Европейские фирмы давно освоили малый автомобиль, но задача его дальнейшего уменьшения актуальна и для них. Здесь большую роль играет компоновка машины. Произошел отход от классической компоновки (с двигателем спереди а задними ведущими колесами) к выполнению двигателя в одиом блоке с ведущим мостом. Поначалу ставили блок сзади, как у «Запорожца». Однако «заднемоторные» машины уступили место «переднеприводным» (с передними ведущими колесами), что оказалось необходимым по соображениям устойчивости автомобилей на больших скоростях. Конструкторы в значительной мере преодолели органические недостатки переднего привода — ненадежность и малый угол поворота полуосевьгх шарниров, уменьшенную силу сцепления с дорогой при разгоне и на подъемах, когда оно особенно нужно. На большинстве машин двигатель установлен поперечно продольной оси и занимает малую часть общей длины. Смещением его вперед увеличена нагрузка на колеса. Вместо ранее распространенного трехобъемного кузова (объемы: капот, корпус кузова, багажник) применяется просторный и обтекаемый двухобъем-ный, у которого багажник включен в корпус кузова. Такая компоновка принята и для нового поколения автомобилей «Жигули», «Запорожец» и «Москвич». Отметим, что по новой терминологии прежние кузова с выступающими крыльями следовало бы называть шести- или семиобъемнымн1

На «конкурсьи-2000», объявленные различными ведомствами в ФРГ, Франции и Италии, представлены больше всего переднеприводные двухобъемные автомобили, а модели «Фольксваген-2000», «Ситроен-Ксения» и «Опель-Юниор» можно даже считать однообъемны-ми — у них поверхности ветрового стекла и капота продолжают одна Другую почти без перелома. Шести-, трех-, двух-, однообъемный! Такова закономерность, которая совпадает с выводами экстраполяции!

У машин — участниц конкурсов стекла выполнены заподлицо с панелями кузова, колеса закрыты гладкими дисками, днище ровное. Коэффициент сопротивления воздуха уменьшен примерно на 40% по сравнению с типичным для нынешних автомобилей. Панели кузова пластиковые и алюминиевые. Двигатели — бензиновые, с нагнетателями и дизели (см. «ТМ» № 9 за 1980 год). Машины легче теперешних на 160—200 кг. Расход дизельного топлива у наиболее совершен

ных моделей сведен к 3,5— 5 л/100 км (досрочное решение «Программы КАФЭ»). В трансмиссиях — вариаторы типа «Трансма-тик», микропроцессоры контролируют управление тормозами, работу двигателя и коробки передач (см. «ТМ» № 11 за 1981 год).

Есть среди прогнозов и такой: если личный автомобиль станет внегородской «семейной машиной свободного времени», то ему необязательно быть компактным (а экономичность?). Зато необходимы скорость, многоместный кузов с большим багажником, устройство для крепления лыж и т. д. Представители этого направления — современные машины спортивного типа, такие, как итальянская «Феррари» или знакомая читателям «ТМ» чемпионка среди самодельных машин — «Панголина».

Не исключены, однако, более радикальные изменения. Симптом од

ного из них — появление полно-приводных легковых автомобилей «Нива», а затем «Ауди», «Амери-кен-Моторз», «Фольксваген-Пассат» и других, не вездеходов в прежнем понимании, а именно легковых, но со всеми неотключаемыми ведущими колесами. Прогресс техники позволил сделать полноприводную машину надежной, экономичной и массовой. А ее ходовые качества как раз важны и для быстрой езды по магистралям, а для беспрепятственной — вне магистралей.

Но главное достоинство «интегрального» привода еще не оценено. Он открывает широкие возможности совершенствования компоновки автомобиля, решает проблемы, которые до сих пор не удавалось решить. Ведь если все колеса ведущие, то вся масса автомобиля полностью используется для сцепления с грунтом, каким бы ни было ее распределение по колесам. Зна

6