Техника - молодёжи 1984-04, страница 17

с числом мест около 20. «Модульные» автобусы будут двух видов— с рабочим местом водителя и без него, но оба с двигателем. Их можно соединять в поезда с единой системой управления всеми двигателями и трансмиссиями.

В часы «пик» работают поезда, в остальное время — головные машины без прицепных. Соблюдается постоянная частота движения, обеспечиваются равномерное наполнение автобусов, минимальные расход топлива, загрязнение воздуха и занятость водителей. Подобная система испытана в Киеве. Автобусы для работы по вызову оснащены радиоустановкой. Центральная диспетчерская держит связь с водителями и с остановочными пунктами. Ожидающий пассажир нажимает кнопку нужного ему пункта назначения, сигнал поступает на ЭВМ, которая диктует водителю одного из автобусов кратчайший маршрут, обеспечивающий реализацию нескольких заказов и недолгое ожидание пассажиров на остановках. Система «по вызову» уже применяется в ряде западноевропейских городов.

ШОССЕЙНЫЕ ПУЛЬМАНЫ

Казалось бы, что может существенно измениться в конструкции грузовых автомобилей? Представьте себе, очень многое. Отметим наиболее существенные моменты.

У городских «развозных» фургонов руль, возможно, переместится вправо, чтобы водителю было удобнее выполнять функции экспедитора и маневрировать около пунктов погрузки-разгрузки. К тому же будет исключен небезопасный выход на проезжую часть улицы. А в редких случаях объезда или обгона других машин водителю поможет «зеркало переднего вида» (см. схему). Именно «развозные» фургоны раньше других машин переключатся на электрическую тягу. А их водители станут совмещать функции работников торговли, снабжения, почты, бытового обслуживания населения. С другой стороны, для многих представителей этих служб управление автомобилем станет таким же обязательным, как умение читать, писать, считать.

Допустим, что малотоннажные автомобили составят примерно 20% парка и что благодаря совмещению профессий будет высвобождено много водителей. Все же прирост их численности неминуем, если не принять каких-то новых мер. Одна из них, как мы знаем (см. «ТМ» № 11 за 1981 год), — автоматизация управления машинами, идущими по установленным маршрутам. Они превратятся в своеобразные шоссейные вагоны, иду

щие в караванах таких же машин под управлением роботов.

У шоссейных пульманов, да и у других грузовых машин ожидается дальнейшее увеличение числа осей, в основном ведущих, при одновременном сокращении диаметра колес. К этому вынуждает рост грузоподъемности автомобилей, который необходимо осуществить без увеличения нагрузки от каждого колеса на дорогу. Представляется реальным доведение числа осей большегрузных автомобилей до че-тырех-пяти. Этому должны сопутствовать равномерное распределение нагрузки по осям и увеличенная платформа, которая займет всю длину машины.

Увеличение числа ведущих осей, возможно, будет способствовать внедрению электро- или гидропривода (см. начало статьи в № 3 за 1984 год). Такие типы привода, кстати, хорошо согласуются с автоматизацией управления, все более необходимой и вследствие перманентного умножения числа передач в трансмиссии. А оно вызвано стремлением к наилучшему использованию возможностей двигателя при переменной загрузке автомобиля и разнообразии дорожных условий. Уже сегодня число передач достигает у грузовых автомобилей восьми (например, у MA3-53352) и даже десяти (у ЗИЛ-1ЭЗГЯ и КамАЗа — пять с так называемым делителем, то есть 10). Каково вручную управлять ими!

Кабина пульмана, по удобствам превосходящая салон нынешнего легкового автомобиля, окажется под платформой, так же как и сместившийся к середине колесной базы силовой агрегат. Скорей всего кабина станет одноместной: грузчиков заменят механизмы, экспедитора, как уже сказано, сам водитель (разумеется, в тех случаях, когда его не заменяет робот). Облегчение труда водителя не ограничится автоматизацией трансмиссии, обеспечением отличного обзора дороги и низкой посадки кабины. Рабочее место будет оборудовано кондиционером, не менее обязательным здесь, чем на тракторе, комбайне или... комфортабельном лимузине, умывальником, радиоустановкой и всевозможными электронными

устройствами, контролирующими работу агрегатов автомобиля.

Но вернемся к численности персонала. Еще одно средство сокращения трудовых ресурсов на автомобильном транспорте — исключить техническое обслуживание автомобилей. Будут созданы долговечные агрегаты, значительно удлинены межремонтные сроки. Позже вместо регулировки и ремонта вступит в силу замена агрегатов.

НА

УТОЧНЯЕМ ОРИЕНТИРЫ

В нашем рассказе мы, пожалуй, кое-где заглянули уже далеко за пределы рубежа тысячелетий, правда, ограничились общими соображениями. Попытаемся обобщить их.

Тут прогноз будет, конечно, весьма предположительным, в самых общих чертах. Все же есть способы в какой-то степени обосновать его. Это известная читателю ориентация на развитие всего народного хозяйства (см. начало статьи в № 3 за 1984 год) плюс для уточнения отдельных параметров экстраполяция удельных, всегда более надежных, чем абсолютные, и комплексных показателей. Среди последних один, так называемый оценочный, разработан в НИИАТе кандидатами технических наук В. М. Годованным, Ю. Г. Таубером и автором статьи. Он учитывает грузоподъемность (или пассажировместимость) и массу автомобиля, мощность его двигателя, расход топлива. Линия развития оценочного показателя для каждого класса автомобилей практически прямая, что дает известную уверенность при ее экстраполяции. Сам по себе этот показатель безразмерный и условный, но, задавая его значения, скажем, на 2100 год и подставляя в его уравнение заданные параметры, можно рассчитать искомые, прежде всего относящиеся к массе автомобиля и типу его двигателя. Например, масса стоместного городского автобуса, оснащенного дизелем, не превысит... 2 т (пока что она составляет 6— 8 т). Очевидно, дизель должен уступить место значительно более эффективному двигателю. Но и общая масса машины, конечно, уменьшится примерно вдвое. В частности, описанная выше двухэтажная компоновка может дать большое облегчение автобуса. Будут приняты и другие меры, например, для уменьшения сопротивления движению.

Подобный расчет для 4—5-местного внегородского легкового автомобиля дает на 2100 год такие значения: максимальная скорость до 200 км/ч, удельная мощность 40— 45 кВт/т, масса 500—600 кг. Такие •показатели вполне реальны даже при использовании ДВС, возможно, в каком-то новом исполнении (см. «ТМ» № 9 за 1980 год), что лишний раз подтверждает его вероятное долгожительство.

Что же касается автомобилей атомных, прыгающих, летающих и тому подобных, заполняющих страницы иных НФ-романов, то они относятся уже к непредсказуемому будущему, а может быть, лишь к области фантастики. Но конструкторская фантазия потребуется и для создания реальных машин обозримого будущего!

СТЫНЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЙ