Точно по графику

ЮРИЙ ГРЕЧАННК, сотрудник пресс-центра МПС

Сегодня даже не верится, что когда-то на железных дорогах не существовало диспетчерской службы. Она появилась лишь в 1851 году.

В России внедрению диспетчерской системы долгое время препятствовала нехватка необходимых технических средств. Вспомним 1918 год, разруху на транспорте. Удивительно, но именно в это время был создан на транспорте молодой Советской Республики институт диспетчеров. Сперва они лишь регистрировали движение эшелонов. Но лосле окончания гражданской войны по мере восстановления транспортной системы они стали играть все большую роль в упорядочении движения, управлении перевозками Уже в 1923 году участок Москва — Александров Ярославской железной дороги стал полигоном, на котором испытывались новые для наших дорог технические средства диспетчерской службы. Накопленный опыт послужил базой для ее распространения. Спустя всего два года диспетчерское управление внедрили на Октябрьской и Московско-Казанской дорогах, а еще через девять лет и на всех магистралях страны.

Диспетчерская служба строилась соответственно делению железнодорожной сети на дороги, отделения и участки. Высшее ее звено составляли диспетчеры-ревизоры НКПС — ныне Министерство путей сообщения (МПС), среднее и низшее — дорожные и поездные диспетчеры. Эта структура в основном сохранилась по сей день, настолько удачным оказалось сочетание территориальных и функциональных принципов управления, четко разграничивавших обязанности работников всех уровней и обеспечивавших их тесное взаимодействие.

...Более чем на 10 тыс. км с запада на восток и на 5 тыс. км с севера на юг протянулись железные дороги страны, общая длина которых ныне достигает 144 тыс. км. Днем и ночью в любую погоду по стальным магистралям мчатся тысячи пассажирских и грузовых поездов. И каждый должен пройти свой путь строго по графику.

Анализируя поступающую от соседей информацию, диспетчеры прогнозируют движение поездов на своих участках, выявляют и принимают меры к ликвидации отклонений от графика и т. д. За один час поездному диспетчеру приходится решать до 160 комбинационных задач. Даже одна ошибка недопустима. Слишком велика ее цена.

Когда-то диспетчеры вели .переговоры по телеграфу, затем появился телефон, значительно ускоривший обмен информацией. В наши дни действует селектор, как связь, избирательность которой позволила в 8 раз сократить время, уходящее на вызовы абонентов. Ныне радио связало диспетчеров не только с соседними участками, но и машинистами находящихся в пути поездов.

По мере развития железнодорожной автоматики и телемеханики диспетчерская связь постепенно превращается из основного средства управления во вспомогательное. Часть обязанностей диспетчера выполняют системы автоматического действия. Это, к примеру, автоблокировка, самостоятельно перекрывающая занятые пути, и электрическая централизация, позволяющая управлять сотнями стрелок и сигналов с одного поста. Диспетчер все видит на световом табло.

На участках с особо интенсивным движением применяются и другие системы, в частности телесигнализация. С ее помощью на световое табло в диспетчерской передается информация о показаниях светофоров, местонахождении поездов, обстановке на станциях. Необходимость постоянно запрашивать и записывать эти сведения отпала.

Наиболее значительным шагом в совершенствовании управления движением поездов на участке стало создание диспетчерской централизации (ДЦ). В ней объединены автоблокировка, телесигнализация и электроцентрализация. ДЦ оснащена устройствами для передачи команд на большие расстояния и приема извещений об их исполнении. Теперь, помимо светового табло, в распоряжении диспетчера пульт управления, поездограф, автоматически регистрирующий выполнение графика, и аппаратура для управления сотнями объектов всего по двум проводам. И начало ДЦ тоже имеет свою историю.

— Практическое применение диспетчерской централизации началось еще в 1936 году — под Москвой на небольшом участке Люберцы — Ку-ровская, — рассказал заведующий отделением «Управление .перевозочным процессом» ВНИИЖТа Е. А. Сотников. — Система отрабатывалась, внедрялась, совершенствовалась. Сегодня ДЦ позволяет управлять бо-

37

I А,

■JlA

«Мы применили новую систему оперативного управления перевозками по Транссибирской магистрали»,— сказал начальник Главного управления движением МПС Л. Н. ГОДУН.

Фото Б. Иванова

лее чем 5 тыс. объектов, находящихся на расстоянии до 300 км. С ее помощью диспетчер, не прибегая к услугам стрелочников, сигналистов и дежурных по станциям, переводит стрелки, переключает сигналы, готовит маршруты для приема, отправления и безостановочного следования поездов. Достаточно прикоснуться к клавише на пульте, чтобы перейти с местного управления на дистанционное, «запереть» или открыть для маневровых работ пути, изменить яркость сигналов светофоров.

Новые горизонты для ДЦ открыло внедрение электронно-вычислительной техники. Советские специалисты создали, например, .первую в мире систему «Участковый диспетчер», оснащенную ЭВМ. Эта небольшая АСУ стала прообразом мощных систем.

Основное лицо диспетчерской иерархии — поездной диспетчер. Его «владения» — 100—150 км пути, до пятнадцати станций. В отделении таких участков 8—12. Эти участки и железнодорожные узлы образуют магистраль. Дорожный диспетчер обеспечивает четкое взаимодействие

Перед участковым диспетчером табло, на котором показано все, что делается на вверенном ему участке.