Техника - молодёжи 1984-11, страница 41

Историческая серия «ТМ» ДАЛЬНИЙ РЕАКТИВНЫЙ

Известный конструкты авиаци энных двигателей А. А. Никулин к воему 60-летию получил необычный подарок .— диплом инженьра. Как это ни покажется странным, но обстоятельства сложили^ таг, что создатель мно ix за» ечатель ныа конструкций, Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, академия официально высшего образования не имел. «Досталось нам после за э вольность», — вспоминал A. Н. Пономарев, генерал-полковник-инженер, в то время занимавший должность

преде эдателя ____пионно-техниче-

ского комитета ВВС. — Kt i осмелились оформить диплом об окончании Военнс зиадупной академии зз защиты дипломногс пиоекта?! Прослышав об этом. Александр Александрович позв! нил мне: «Слушай. - J [езжай на завод, предъявлю тебе свой дипл< мный проек™. Авось он удовле ^,т,орит придирчив у комиссию...» Микулин ведет нас в цех и показывает уже установленный на стенде новый воздушно-реак'.лвный двигатель с осевым компрессоров По сигналу конструктора его запускают. Оглохшие от шум i, следим за стрелками лриооров. Сила тяги восемь тысяч килограмме) >

Именно этот двигатель, нас ш-лый позднее АМ-3, сыграл очень важную роль в развитии тяжелой авиации. С его помо цью поднялся в небо первый в ютра» далып й per ктивный бомбардировщик

Т: It

К яачалу 50-х годов турбореактивные двигатели окончательно «прижилис ь» в авиации. Реактивные МиГ-15 и Ил-28 .овились сновнкм]. „машинами Советских Военн «-Воздушных Сил. Пришла пора оснастить новой техникой и дальнюю авиацию, имевш ую на во-оружени четыг эхмоторны< поршневые fомбардирови .ики Ту-4 со скоростью полетг порядка 550 км/ч.

Уменьшить упзвимость самолетов дальней авиации от поражения < ред^твами противовоздушной обороны можно было путем резкого увеличения скоростей и высо1 попета.

Что касается % чига гелей, то они были созданы, в JKB А. А. Мику-лина. АМ-3, рр-чвивавшие колоссальную ; ля своего времени тягу — 87й«_ кгс, я их модификация ВД-ЗМ (9500 кгс) долго оставались самыми мощными в агаре. К ним прибавились и доутие весьма совершенные двигатели, в том числе разработанное в ОКБ А. М. Люльки.

За создание дальних реактивных приняли! ь сразу два коллектива. Снова, как при работе над фронтовым б< 1мбардировщш м, соревновались ОКБ С. В. Ильюшина и А- Н. Туполева Тсгда удача со-лутствовала ильюшинцам — их самолет Ил-28 показал лучшие данные и пошел в мяссовук: серию. Проектируя новый дальний бомбар-ировщик, ол учивший обозначение Ил-16, ОКБ Ильюшина пошло по пути развитие -хемы своей хо-I ошо зарекомен совавшей машины. У него талось прямое крыло, да и весь Ил-46 выглядел как увеличенный в "масштабе Ил-28.

А г д олевцы выбрали непроторенную дорогу.

Нет конечно же, оогатый пыт, п >лученный при раооте а; Ту-14, не был забыт, но А. Н. Туполев задумал самолет со стреловидным крылом. Само ло себе оно уже довольно широко (применялись в авиации, hi -j лько на небольших самолетах. 1^т~пытки простого механи-чес сого увеличения стреловидного крыла легкого и< греби я для ма шины с взлетным весол боле< десяти "знн привети к неожиданному результату — на скорости свыше 900 км/ч, то есть в «енно на той, достичь которой и призвано акое крыло, око те] яло жесткость. Для исследования проблем прочности, аэроупругости и других особенностей греловид юго крыла на тяжелом самолете туолевцы создают экспериментальный бомбар-ц ювщик «82». Первый поле! на «82» летчик-иешь ель А. Д. Пе-рел I¹ выполнил 28 мар- 1949 года. С теми же, что и на Ил-28, дви-п елями РД-45Ф ■ той по 2270 кгс и при тг';ом оке Валерием весе »тот «-молет показал ско-pi "-ть 934 км/ч, большую, чем у Ила.

Исследовав в полете ры..с с размахом около 18 м, ОКБ Туполева приступало к проектированию большого -амолета. Не сразу сложился облпк „_льнего бомбардировщик!, п :учившего услс вное обозначение «88» Особенно много хлопот доставило размещение очень крупных микулинских двигателей. Прорабатывала! ] зличные варианты установки АМ-3: под крылом на пилонах, в крыле, но каждый из лих чем-'о не устраиьал А. Н. Туполева. То воздухозаборники оказывались слишком близко к земле и в двигатель могли попасть мелкие ка» ушки с взлетной полосы, то онструкция выглядела н< ка чисто. Наконец чос-'упило предложение устанот ть двигатели в корневой часта крыла вплотную к фюзеляжу- Hi 'ом варианте и остяговга-лись. Но. решив одну проолему, конструкторы тут же получили новую — куда девать шасси? Ооыч-но «ноги» самолета убирали в гон

долы двигателей ну а на < осемь-десят восьмом» для них предусмотрели специальные гондолы на криле. Кю тн, эта конструкторская на-ходк| ста... авоес Зразной 'фамильной» чертой тупо » вских машин.

Так в преодолении многих трудностей и против речий рождался новый сгполет. Зимой 1952 гида первый —ытный «88» был построен, и 27 апреля иг ж года лет-чик-исшытатель Н. С. *Pi [бко поднял его в воздух. Несколько поз-ее, 15 >густа, летчик-исш-тгатечь В. К. Коккинаки совершил первый полет на Ил-46. Всем была хороша ильюшивская машина, но вскоре на летные испытание Зыл г ^едставлен второй экземпляр дальнего бомбардировщика Ту-16 (такое наименование получила «восем (всят вось ir I» конструкция А.. Н, Туполева). Благодаря оолыпой раооте конструкторов, прочнистов, технологов — всех сотрудников ОКБ, он по сравнению с первым экземпляром стал на 5,F т легче. Именно этот самолет и был принят ва вооружение.

Дальни!' омбардировщик Ту-16 постоянно совершенствовался, при бретал новые -.< пециальности». За годы его серийной постройки было выпущено около 50 различны модификаций, в том числе j ia-кетоносцы. Но особо» место среди этих модификация занимает знаменитый пассажирскии j инер Ту-104.

Заночо создавался практически только фюзеляж с гермокабиной для пассажиров. Крыло двигательная установка, шасси и даже кабина экипажа оставались такими же. Это позволило значительно со-1тить j роки -создания самолета. 17 июня 195Е года Ю. Т. Алашеев выполнил на Ту-104 первый полет, а уи _ 15 сентября 1956 год рейсом Москва •— Иркутск впервые в мире начались регулярна: пасса жирские перевозки на реактивных самолетах.

(По воспоминаниям Л. Л. Кербе-ра, одного из соратников Туполева, Андрей Николаевич гчитал Ту-16, наряду с ТБ-1, ТБ-3, АНТ-25 и Ту 2 < счастливым» самолетом, он писал о том, что все в них удавалось, все шло успешно — ттроекти-рэвание, испытания, щс ройка серии и эксплуатация. Не было и серьезны* аварий. Причем, заметьте, как правиле, и- предрекали неудачу. Да и Ту-16 редрекали множество неудач, тут все вызывало сомнения — новые, мощные двигатели (чзяли бь^т, да и поставили четыре меньшей мощности!), шасси какой-то экстравагантной схемы... И заметьте, горе-пророки везде просчи гались!

ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, «ер

39