Техника - молодёжи 1985-01, страница 41

бы использовать куда с большей пользой. И невольно думается о новых миллиардах, которые Белый дом ныне тратит на «сверхбомбардировщик» Рокуэлл Б-1.

«Нам разум дал стальные руки — крылья^ — пели в 30-х годах. Тогда «стальные крылья» были скорее поэтическим образом, поскольку большая часть машин делалась из дерева и перкаля, но теперь его следует «понимать буквально. Только благодаря применению стали и титановых <шлавов авиаконструкторам удалось преодолеть тепловой барьер. Ведь при полете со скоростью 3000 км/ч передняя кромка крыла и внутренние поверхности воздухозаборников двигателей нагреваются до 427° С, крыло и фюзеляж — до 260° С. Кинетический нагрев — так назвали это явление — потребовал решения ряда сложных инженерных проблем. Так, занявшись разработкой стратегического разведчика СР-71, главный конструктор американской фирмы Локхид К. Джонсон (кстати, «отец» злополучного самолета-шпиона У-2) решил, что безопаснее выведывать чужие секреты не только с большой высоты, но и на скорости не менее 3000 км/ч. СР-71, поднявшийся в воздух в апреле 1962 года, в основном был выполнен из титановых сплавов. Чтобы компенсировать температурные деформации, обшивку крыла крепили к силовому набору сваркой через продольный гофр, воздух для системы кондиционирования отбирался за компрессорами двигателей и охлаждался топливом, которое поступало к двигателям, нагретым до 320° С.

И в Советском Союзе проблема полета с большими сверхзвуковыми скоростями была успешно решена. 27 октября 1967 года летчик П. Остапенко на серийном самолете Е-266 прошел замкнутый тысячекилометровый маршрут со средней скоростью 2920,67 км/ч, при этом на борту машины были 2 т груза.

...Рост скоростей и связанное с ним изменение аэродинамики самолетов привели к -значительному увеличению длины их разбега при взлете и пробега после посадки. К тому же у маленьких, тонких крыльев (что необходимо для сверхзвукового полета) были низкие несущие свойства на взлетно-посадочных режимах. Потому-то у «сверхзвуковиков» резко возросли посадочные скорости — у того же СР-71 она достигает 334 км/ч, как максимальная у истребителя 30-х годов. Пришлось удлинять и упрочнять покрытия аэродромов.

Попытки сократить взлет и посадку самолетов были разными. Во-первых, конструкторы попробовали увеличить ускорение машин при

взлете за счет повышения их энерговооруженности. С этой целью самолеты оснащали стартовыми ускорителями, не только сокращавшими разбег, но и позволявшими стартовать с места. Подобные работы проводились в США с истребителями Рипаблик Ф-84 «Тандержет», Ф-100 «Супер Сейбр», Ф-104 «Старфай-тер», у нас экспериментировали с самолетом СМ-30. Пороховые ускорители и тормозные парашюты и сейчас применяются на многих типах машин.

Во-вторых, инженеры пробовали улучшить несущие свойства крыла за счет его механизации и управления пограничным слоем. Например, на американском многоцелевом истребителе Ф-4 «Фантом-П» крыло оснащено отклоняемым носком, закрылками, интерцелторами (своего рода элеронами, но размещенными на крыле) и системой сдува пограничного слоя. Это позволило сделать взлетно-посадочные характеристики «Фантома» приемлемыми для базирования на авианосцах (что американцы использовали в ходе грязной войны во Вьетнаме).

Более перспективным оказалось крыло изменяемой геометрии. Идея его не нова — еще в 30-е годы у нас испытывались самолеты И. Махонина и Г. Бакшаева с раздвижными консолями и монобиплан В. Шевченко и В. Никитина. То бы

ли опытные машины, но спустя три десятилетия внедрение самолетов с подобными. крыльями стало необходимым. Крыло изменяемой геометрии позволяет не только улучшить взлетно-посадочные характеристики машины, но и сделать ее еще и гибкой в тактическом отношении, поскольку при уменьшении угла стреловидности крыло становится прямым и длинным, что важно при полетах на малых высотах и скоростях.

Обычно крыло изменяемой геометрии имеет поворотные консоли, снабженные предкрылками, закрылками и интещ^епторами, а сам самолет оснащается тормозным парашютом. Так, у американского истребителя Грумман Ф-14 «Томкет» со взлетным весом 32 т стреловидность крыла меняется от 20 до 68°. Хотя максимальная скорость Ф-14 в 2,3 раза превышает звуковую, на посадку он заходит на 220 км/ч. Французские инженеры фирмы Дассо, разрабатывая истребитель с изменяемой геометрией крыла «Мираж-Ж» на базе серийного «Миража», добились того, что машина, развивавшая скорость в 2,2 Маха, приземлялась при 212 км/ч, а для {пробега ей требовалось всего 400 м.

Крыло советского многоцелевого истребителя МиГ-23 (рис. 2) хорошо механизировано и может устанавливаться с углом стреловидно

39