Техника - молодёжи 1985-01, страница 40

В «Исторической серии» «ТМ» 1984 года было рассказано об экспериментальных и серийных самолетах, созданных в нашей стране в 40—50-х годах. Многие из них вошли в историю мирового авиастроения в качестве этапных, эталонных машин, ставших предметом подражания, а в иных случаях и копирования. Последнее, в частности, относится к истребителю МиГ-15, созданному в ОКБ А. Микояна, транспортному

самолету 0. Антонова Ан-8 и ряду других аппаратов.

Конечно, в рамках «Исторической серии» авторы не могли рассказать о других отечественных и зарубежных машинах. Поэтому, поддерживая давнюю традицию, мы попросили авторов «Исторической серии» — инженера П. Колесникова и художника М. Петровского осветить некоторые тенденции развития авиации за последние десятилетия.

Появление реактивных двигателей и развитие их в 40—60-е годы произвело революцию в самолетостроении. Чтобы убедиться в том, достаточно сравнить лучшие из последних поршневых аэропланов хотя бы с первыми, быть может и не до конца доработанными, реактивными машинами.

Для истории срок, минувщий с момента их создания, невелик. И сейчас можно назвать немало конструкторов и летчиков, чья авиационная карьера начиналась в «эру поршневых» и продолжается в «эру реактивных».

По традиции качества летательных аппаратов довольно долго определялись по их скорости, дальности и высоте полета. Эти понятия, формировавшие критерии эффективности самолета, долго определяли и основные пути развития авиационной техники. Реализовывались эти требования в основном за счет совершенствования двигателей и улучшения аэродинамики самолетов.

В конце 40-х — начале 50-х годов широкое применение «получили турбореактивные двигатели (ТРД) с центробежным компрессором, сравнительно экономичные и мощные. Тогда одним из лучших ТРД был ВК-1, созданный конструкторским коллективом под руководством В. Я. Климова. Он выдержал государственные испытания на ресурс 250 ч, развив тягу более 2700 кгс, а с форсажной камерой — 3000 кгс. Устанавливался ВК-1 на истребителях МиГМ5, МиГ-17, бомбардировщиках Ту-14, Ил-28, созданных в ответ на появление боевых реактивных самолетов в странах НАТО. Дальнейшее увеличение скорости полета требовало большей тяги, для чего было необходимо увеличить и расход воздуха двигателем. Но производительность центробежных насосов была ограничена. Повысить ее — значило пойти на возрастание габаритов, веса и сложности двигателей. Решить эту проблему можно было внедрением ТРД с осевым компрессором. Выход, что и говорить, простой, но сколько времени и сил потребовало создание таких двигателей! Зато они обеспечили успешный штурм звукового барьера. Как тут не вспомнить, какой вклад внесли в развитие авиации конструкторские кол-

ВТОРОЕ

ПОКОЛЕНИЕ

РЕАКТИВНЫХ

Павел КОЛЕСНИКОВ, инженер

лективы двигателистов, возглавляемые А. М. Люлькой, А. А. Мику-линым, С. К. Туманским...

В многообразии машин, созданных в разных странах, нередко обнаруживаются схожие тенденции. Так, почти одновременно, к началу 60-х годов одной из характерных особенностей самолетов больших скоростей стали относительно тонкие, с малым удлинением и большими углами стреловидности крылья. Они обеспечивали низкое сопротивление набегающему потоку при сверхзвуковом полете. Например, у МиГ-19, развивавшего 1450 км/ч, крыло имело стреловидность 55°. Но вскоре выяснилось, что подобные крылья обладают и недостатками, в частности, у них трудно обеспечить необходимую жесткость.

Американский конструктор

К. Джонсон, изучив опыт боев пилотов ВВС США в ходе агрессивной войны в Корее, создал сверхзвуковой истребитель Ф-104 «Стар-файтер» с ...прямым, тонким крылом, зато малого удлинения и с большой нагрузкой на несущую поверхность. Наше ОКБ А. И. Микояна пошло иным путем: МиГ-21 получил крыло треугольное. Кто был прав, рассудила история — «старфайтеры» приобрели репутацию «летающих гробов» (особенно в ВВС ФРГ), а МиГ-21 зарубежные специалисты признали лучшим истребителем своего времени. В тот же период П. О. Сухой построил два самолета — стреловидный С-1 (именно на нем пилот В. Махалин впервые в СССР превысил скорость 2000 км/ч) и перехватчик с треугольным крылом. Испытания показали, что «стрелка» С-1 (рис. 1) об

ладает большими потенциальными возможностями, и на ее основе был создан великолепный истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

За истребителями освоили сверхзвук и бомбардировщики. Еще в 1949 году Пентагон санкционировал разработку тактического бомбардировщика Б-58 «Хастлер». Специалисты фирмы Конвер старательно использовали результаты исследований треугольных крыльев, проведенные в нацистской Германии доктором А. Липпишем (недаром спецслужбы США охотились за немецкими специалистами!), и 11 ноября 1956 года бесхвостка с треугольным крылом и четырьмя двигателями совершила первый полет, а спустя месяц превысила скорость звука. Но американским военным недолго пришлось упиваться исключительностью своей машины — на воздушном параде 1961 года над трибунами Тушинского аэродрома прошел четырехмоторный, сверхзвуковой бомбардировщик М-50. Создавая его, коллектив ОКБ В. М. Мясищева проделал огромную научно-исследовательскую и опытно-экспериментальную работу. Применение новейших методов проектирования и технологии превратило М-50 (рис. 7) в уникальную машину, по проектным данным не уступавшую «Хает л еру». Ее появление над Тушином потрясло западных военных атташе, тем более что перед М-50 над трибунами пронеслась группа тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22 (рис. 6) с двумя двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа. Английский журнал «Флайт» писал в июле 1961 года, что с легкой руки сенатора С. Саймингтона этот изящный самолет за рубежом прозвали «Бьюти» («Прелесть»). Кстати, в НАТО советским машинам дают условные названия, при этом не очень заботясь о смысле. Важно, чтобы оно начиналось на соответствующую букву — Б (бомбер, бомбардировщик), Ф (файтер, истребитель), X (хелижоптер, вертолет) и т. д.

Что же касается «Хастлера», то автор книги «Бомбардировщики Запада» Б. Ганстон с горечью констатировал, что «два миллиарда долларов были потрачены напрасно...». Памятуя социальные проблемы США, эти миллиарды можно было

38