Техника - молодёжи 1979-12, страница 13

агрегатов и даже целых механизмов. Именно на МиГ-15 отработали крылья со стреловидностью 35°, катапультное кресло, легкосъемный лафет с тремя пушками, герметичную кабину вентиляционного типа, отсек отрицательных перегрузок топливной системы, воздушные тормозные щитки и многое другое. Несколько МиГ-15 оборудовали для дозаправки в воздухе, и впервые в СССР истребители получали топливо с заправщика Ту-4.

Конструкторы быстро поняли, какие возможности таит созданная ими машина. В 1949 году на базе МиГ-15 создали истребитель И-ЗЗО(СН), позже наименованный МиГ-17. Крылья на нем уже имели стреловидность 45°, а двигатель развивал тягу 2700 кг, обеспечивая околозвуковую скорость. И в конце того же года летчик И. Ива-щенко провел заводские испытания новой машины, а 1 февраля 1950 года разогнался до скорости

переднего находилось под фюзеляжем, а заднего немного выше.

Но вернемся к «семнадцатому». Вновь, как уже не 4>аз было в практике Микояна, на базе удачного самолета появились опытные машины. В 1951 и 1952 годах в воздух поднялись СМ-1 и СМ-2, на которых стояло по два двигателя АМ-5 конструкции А. Микулина. Первый самолет облетали Г. Седов и К. Кок-кинаки, а 24 мая 1952 года Седов поднял в воздух «двойку» с крылом увеличенной (до 55°) стреловидности. Надо сказать, утвердилось оно не сразу. Еще в апреле летчик И. Иващенко испытывал опытный И-330 (СИ) с таким крылом, но погиб. Причину катастрофы выявить не удалось. Но через год Седов успешно завершил испытание крыла большой стреловидности.

Установив на СМ-2 два новых двигателя с форсажной камерой и тягой по 3300 кг, конструкторы со-

1,03М, впервые (который раз мы упоминаем это слово!) в СССР перешагнув звуковой барьер в горизонтальном полете. МйГ-17 долго строился серийно, подобно своему предшественнику, он выпускался в нескольких вариантах. Спустя много лет северовьетнамские МиГ-17 вышли победителями в схватках с американскими истребителями-бомбардировщиками Ф-105 и Ф-4 «Фантом».

Почти одновременно с МиГ-17 создавался опытный тяжелый всепогодный перехватчик И-320, на котором впервые испытывали радиолокационные прицелы. Самолет пришлось проектировать двухместным: первые локаторы не были достаточно совершенны, и пилоту было трудно управлять сразу самолетом и прицелом. Поэтому рядом с ним посадили оператора. Внешне этот самолет походил на МиГ-9, только двигатели на нем располагались последовательно, уступом. Сопло

здали истребитель массового применения МиГ-19. И на этом примере видна дальновидность Микояна и его сотрудников, предусмотревших возможность дальнейшей модификации удачной машины. В самом деле, до 1958 года были выпущены также МиГ-19С с управляемым стабилизатором, МиГ-190В с более мощным двигателем, всепогодный перехватчик с радиолокационным прицелом МиГ-19П и МиГ-19ПМ с принципиально иным вооружением. Кроме того, на базе этих машин построили несколько опытных для проверки различных новинок в управлении, оружии, оборудовании и силовых установках.

Так, именно на «девятнадцатом» отработали автомат, который оптимизировал усилия летчика на ручке управления независимо от высоты и скорости полета. Создал автомат талантливый инженер А. Минаев.

Интересным был самолет СМ-30. Пороховой стартовый ускоритель позволял ему взлетать с подвижной платформы.

В 1958 году на опытные самолеты СМ-12ПМУ и СМ-50 поставили ускорители с жидкостными реактивными двигателями, и «пятидесятка» всего за 10 мин достигла небывалой высоты — 24 тыс. м.

Затем пришла пора создания экспериментальных тяжелых перехватчиков дальнего действия Е-150, Е-152, Е-152А и Е-166. Двигатели для них родились в ОКБ, руководимом сначала А. Микулиным, а потом С. Туманским. На этих машинах с треугольными крыльями были установлены рекорды, принесшие международную славу советской авиации. В декабре 1959 года Г. Мосолов на Е-150 развил скорость 2388 км/ч, а спустя два года уже на Е-166 поднялся на 34,7 тыс. м. В 1961—1962 годах он же, А. Федотов и П. Остапенко на Е-166 еще раз улучшили мировые рекорды.

Еще в 1955 году на испытания вышел самолет Е-4 с треугольным крылом и турбореактивным двигателем, а следом за ним — Е-2А с крылом большой стреловидности. Микояновцы предпочли треугольное крыло, и самолет с ним стал прототипом МиГ-21, после сражений в небе Вьетнама и Ближнего Востока признанного лучшим истребителем в мире.

Когда в конструкторском бюро А. Туполева проектировался сверхзвуковой пассажирский лайнер, выяснилось, что продувов его макета в аэродинамических трубах недостаточно.

Для создания реальной модели «сверхзвуковика» выбрали серийный истребитель МиГ~21. Оставив без изменения его фюзеляж и вертикальное хвостовое оперение, микояновцы поставили на него такое же, но в другом масштабе крыло, как и на будущем лайнере. Этот самолет поднял в небо летчик-испытатель О. Гудков. Позже он сопровождал на нем впервые взлетевший сверхзвуковой пассажирский. Интересно и другое обстоятельство. Пилоты, которым предстояло опробовать в воздухе принципиально новый авиалайнер, перед тем как сесть за его штурвал, совершали по нескольку полетов на самолете-аналоге, чтобы привыкнуть к поведению столь необычной машины.

О работе КБ имени Микояна можно писать много. Что и говорить, чуть ли не каждый самолет знаменовал вторжение в неизведанную область. И ныне коллектив, созданный Артемом Ивановичем Микояном, штурмует новые рубежи высоты и скорости.

и