Техника - молодёжи 1984-12, страница 54

ло известно, что Котов изменил свое первоначальное решение и в августе 1895 года получил от департамента торговли и мануфактур свидетельство о получении его прошения на выдачу «привилегии». Тогда Менделеев письмом уведомил Котова о прекращении подготовки брошюры к изданию. (Она не была издана — здесь В. Казаков ошибается.)

4 ноября 1895 года Котов обра тился к военному министру ■П. С. Ванновскому с просьбой о выделении средств на опыты с моделями планеров. К прошению прила галось несколько документов, в том числе докладная записка об устройстве моделей и их возможном применении для военных нужд. В частности, изобретатель полагал, что его самолеты можно использовать для атак на живую силу неприятеля, для доставки взрывчатых и зажигательных веществ и даже для освещения местности в ночное время. В декабре предложение Ко това было рассмотрено полковни ком М. М. Поморцевым, одним из ведущих специалистов по воздухоплаванию.

Отзыв Поморцева гласил: «Опыты и заключения г. Котова имеют совершенно гадательный характер. Основные его положения нельзя считать полученными опытным пу тем, так как, собственно, никаких опытов не приводится им, если не считать несколько уже известных и малозначащих фактов, да и некоторые положения его противореча! основным понятиям механики. Ввиду этого, не входя далее в рассмотрение деталей проекта г. Котова, я полагал бы отклонить этот проект, как не имеющий практического значения».

Что же явилось причиной подобной резкости? Котов считал, что на аэропланах его конструкции можно совершать полеты без меха нического двигателя, лишь за счет разложения сил на две составляющие: подъемную и толкающую вперед. Подъемная сила могла, по его мнению, поднимать аппарат даже в самые верхние слои атмосферы. Еще Котов предлагал приспособить свои аэропланы в качестве... движителя лодок и поездов! Отдав должное ошибкам изобретателя, Поморцев не обратил внимания на устойчивость его моделей — а это, по сути дела, было последним «недостающим звеном» на пути к созданию настоящего аэроплана.

Опыты Котова с планерами обсуждались в мае 1896 года на заседании воздухоплавательного отдела Русского технического общества (в свое время он был создан опять-таки по инициативе Д. И. Менделеева). Во вступительном слове председательствующий обратил вни

мание присутствующих на то, что «все до сих пор построенные аппараты не обладают достаточной плавностью падения». Затем он предста вил собранию Котова: «Сегодня господин Котов ознакомит всех при сутствующих с аэропланами, им изобретенными и дающими весьма удовлетворительные результаты, как в этом можно будет убедиться из демонстраций, произвести которые любезно изъявил докладчик».

Запись в журнале заседаний свидетельствует: «После доклада г. Котов демонстрировал свои аэропланы чрезвычайно разнообразной формы, и все они падали замечательно плавно и вполне устойчиво».

В прениях высказывалось общее мнение: опыты г. Котова весьма обнадеживающи и указывают на возможность спуститься совершенно безопасно с лрбой высоты. П. Д. Кузьминский, в прошлом военный моряк, специалист по кораблестроению и теплотехнике, работавший в то время над постройкой геликоптера собственной конструкции, высказал следующее конкретное предложение:

«Наш отдел должен оказать содействие г. Котову, чтобы он мог провести опыты со значительно большими поверхностями, так как опыты с маленькими поверхностями всегда легче удаются, чем опы ты с большими в возмущенной среде».

К сожалению, это предложение не было утверждено ввиду отсутствия кворума.

Документов, отражающих дальнейшую судьбу моделей В. В. Котова, пока что не обнаружено. В «Очерке деятельности воздухоплавательного отдела русского технического общества», изданном в 1904 году, говорится, что «проект Котова испытывался только для малых аэропланов и не получил практического значения». Скромный штабс-капитан в отставке, служивший помощником столоначальника в министерстве финансов, умер в 1898 году, когда ему перевалило за шестьдесят.

Судьба архива Котова до сих пор неизвестна. Так же как и судьбы чертежей самолета А. Ф. Можайского и геликоптера П. Д. Кузьминского, который строился на Балтийском судостроительном заводе в натуральную величину. Возможно, какой-либо пытливый исследователь прольет когда-нибудь свет на эти темные пятна в истории техники.

«Высокие цели, хотя и невыполненные, дороже низких целей, хотя бы и достигнутых», — писал Гёте. Имя нашего соотечественника, отдавшего свои последние годы идее покорения воздушного океана, не должно быть забыто.

КОРАБЛИ, КОТОРЫЕ МОГЛИ БЫ СТАТЬ ПАМЯТНИКАМИ

В июньском номере нашего журнала мы рассказывали об участи первого в мире теплохода «Сармат», корпус которого и поныне находится в городе Горьком. Однако администрация завода «Красное Сормово», на котором в начале века было построено это уникальное судно, считает восстановление «Сармата» нецелесообразным. Видимо, судьбой первого в истории теплохода должны заняться Всероссийское общество охраны памятников истории и культуры, а также комсомоль-цы-сормовичи, которые, надеемся, не останутся равнодушными к замечательному творению своих предков.

Впрочем, бережного отношения заслуживают и два других уникальных корабля, на сей раз нашего военного флота.

Через всю войну

22 июня 1941 года, только вступив в командование эсминцем «Бойкий» 2-го дивизиона эсминцев эскадры Черноморского флота, капитан-лейтенант Г. Ф. Годлевский вывел свой корабль на первую боевую операцию — постановку минного заграждения у Севастополя. Экипаж «Бойкого» знал, что Годлевский слывет лихим моряком. «Дай ему волю, он и швартоваться к стенке подходил бы на полном ходу», — вспоминал Г. П. Негода, командир «Беспощадного», входившего в тот же дивизион. Что же, возможно, благодаря этой лихости «Бойкий» в отличие от других эсминцев дивизиона избежал попаданий вражеских авиабомб.

Осенью 1941 года эсминец защищает Одессу, потом участвует в обороне Севастополя, доставляя туда пополнения и вывозя раненых и

Эсминец «Бойкий» на последней стоянке.

50