Техника - молодёжи 1985-04, страница 9

ДОРОГАМИ

ОГНЕННЫХ ЛЕТ

ЮРИЯ ГРЕЧАНИК, сотрудник пресс-центра МПС

О ходе выполнения этой важнейшей транспортной операции дважды в сутки докладывали лично Верховному Главнокомандующему.

А задача была труднейшая. Для сообщения с Москвой оставались всего четыре дороги — Ярославская, Московско-Рязанская, Горь-ковская и Казанская. Работали они с огромным напряжением: по ним осуществлялись перевозки для всего Западного фронта. На восток двигались эшелоны с ранеными, эвако-грузами.

Для того чтобы по этим дорогам оперативно перебросить огромные воинские резервы, пришлось принять ряд экстренных, необычных мер. Было организовано одностороннее движение по двумя колеям. Эшелоны двигались один за другим, почти непрерывной цепью. На некоторых железнодорожных линиях применили «живую блокировку». Вдоль стальной колеи расставили сигнальщиков. Это позволило пропускать эшелоны один за другим на расстоянии видимости хвостового сигнала или караванами с интервалом 10—15 минут. Для немедленного восстановления пути после бомбежек подтянули необходимые силы и технические средства железнодорожных войск, спецформирований Наркомата путей сообщения и ремонтных служб, подключив им в помощь местное население.

На тыловых магистралях железнодорожники добивались быстрой погрузки и своевременного отправления воинских эшелонов. На пути следования им обеспечивалась зеленая улица. Средняя скорость составов порой достигала 1000 км в сутки, которая и сегодня для многих дорог является рекордной. В итоге за короткий срок из Сибири и Дальнего Востока в Подмосковье было доставлено свыше 315 тыс. вагонов с войсками и боевой техникой.

Причем надо заметить, что эти перевозки выполнялись скрытно. Их секретности Ставка придавала исключительное значение. О конечных пунктах назначения эшелонов знало всего несколько человек. В районы сосредоточения войск поезда прибывали по ночам. А днем для дезинформации противника ор

ганизовывалось ложное движение составов. В результате гитлеровской разведке не удалось обнаружить концентрацию наших сил, раскрыть время и направления их основных ударов.

В первых числах декабря сосредоточение стратегических резервов закончилось. Перевес сил и внезапность контрудара были обеспечены.

...К началу Сталинградской битвы находившиеся на правом берегу Волги основные пути сообщения были потеряны. Для снабжения защитников города оставались две однопутные линии Юго-Восточной и Ря-занско-Уральской дорог. И все-таки железнодорожники обеспечили необходимые перевозки. Добивались они этого организацией круглосуточного движения с минимальным интервалом между поездами, повышением их веса и длины, увеличением плеча обращения паровозов, строительством дополнительных разъездов и станционных обходов. Для ликвидации разрушений применили новую форму технического прикрытия — постоянное размещение железнодорожных строителей в окопах, вырытых вдоль стальной колеи.

Таким образом в районе со слаборазвитыми путями сообщения героическими усилиями железнодорожников удалось обеспечивать армии трех фронтов всем необходимым для обороны и подготовки контрнаступления. К местам выгрузки было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 состава с боеприпасами, техникой, продовольствием — почти 203 тыс. вагонов. И это несмотря на 60 тыс. самолето-вылетов противника, сбросившего на станции, разъезды и пути 90 тыс. бомб.

Создание жесткой обороны на Курской дуге также опиралось в основном на железнодорожный транспорт. В район битвы требовалось доставить свыше 550 тыс. вагонов с войсками, техникой и боеприпасами. И эта беспрецедентная по масштабу перевозок задача была успешно выполнена, несмотря на трудности восстановления дорог и ожесточенные бомбардировки.

Известно, что за годы войны проведено более 50 крупных стратегических операций, в подготовке и

1945-1985 =—

обеспечении которых важнейшую роль сыграл железнодорожный транспорт. Но, пожалуй, усилиями железнодорожников больше всего был обусловлен успех советских войск на Дальнем Востоке. Молниеносный разгром японской Квантун-ской армии и быстрое завершение войны стали возможны потому, что удалось в сжатые сроки перебросить на расстояние 10—12 тыс. км огромные воинские контингенты с боевой техникой. В выполнении этой задачи участвовало свыше 2700 поездов.

Огромный вклад в Победу внесли железнодорожные строительные войска. Они следовали за боевыми частями, восстанавливали пути. Причем чем быстрее продвигался на запад фронт, тем выше требовался темп строительных работ. В 1942 году за сутки прокладывалось 4—5 км стальной колеи, в 1943 году уже 8, а в 1944—1945 годах — 16 км. Темп сооружения мостов достигал 60 погонных метров в сутки, а порой был и выше.

Вот лишь один пример. В начале ноября 1943 года был освобожден Киев. Для развития наступления необходимо было построить в районе города железнодорожный мост через Днепр длиною 1059,5 м. На это командование дало 20 дней. А предстояло забить в дно реки 1092 сваи, установить 800 т металлоконструкций, выполнить много других работ. Так что отпущенный срок даже мог показаться нереальным.

Трудились круглосуточно, несмотря на ноябрьскую стужу и бомбежки. В результате мост через Днепр был построен всего за 13 дней. Средний темп его сооружения составил 81,5 м в сутки. Такие скорости в строительстве мостов и сегодня крайне редки. А в то время их еще не достигла ни одна армия в мире. К слову, рекорд, установленный техническими войсками США при восстановлении моста через Рейн у Дуйсбурга, равнялся только 56 м в сутки.

Всего за время войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили около 120 тыс. км пути, 15 тыс. мостов, 46 тоннелей, 2500 вокзалов, 2345 пунктов водоснабжения, 182 паровозных депо, 729 тыс. км линий связи, обезвредили 20,6 млн. мин и авиационных бомб. При этом отличились десятки тысяч человек, которые награждены орденами и медалями, удостоены звания Героя Социалистического Труда.

Героические дела наших железнодорожников периода Великой Отечественной войны в историю советского транспорта вписаны золотыми буквами.

7