Техника - молодёжи 1986-03, страница 31

этот путь принес неожиданный успех Поскольку скорость вращения роторов туор.ины сравнительно невелика, ||$Щ§Ййдежда сделать весь двигатЙпь пр^ще, легче и значительно надеж$|^^стати ,(Д^ань конкуренции!), этой

фирмы придумалтГ-ffcBoe Название д в и г а т ел кг « А н д a kf&a Фэн» — «бескольцевой вентилй*гор».^:х

Другая проблема — акустическая. Винты нового поколения оказались невероятно шумными. Первые же летные испытания модели винта-вентилятора, установленного над фюзеляжем, показали, что внутри пассажирского салона уровень шума намного превышает допустимый. Еще хуже дело обстоит с соосными пропеллерами.

Представьте себе, что около вас, как говорится, над ухом, воет стая голодных волков. Именно такой эффект создается в ближнем акустическом поле /в салоне самолета/ лепестками звуковых волн, исходящими от ступицы винтов, причем эти лепестки вращаются, когда винты не синхронизированы. Работающие соосные винты усиливают шумы и дальнего акустического поля /в окружающей среде/. Это явление обусловлено тем, что лопасти заднего винта врезаются в вихри, созданные передним. А нормативы допустимого уровня шума у Международной организации гражданской авиации /ИКАО/ очень строги.

Для снижения шума, как считается, нагрузку на лопасть у соос-ного винта-вентилятора надо снизить. Принимаются и иные меры — двигательную установку планируют размещать в хвостовой части фюзеляжа, для которого разрабатываются более эффективные средства звукоизоляции, в том числе резонансные панели. Другим, представляющим несомненный интерес решением является двигатель, получивший название «контурный пропеллерный двигатель». Самой важной его особенностью является то, что винт-вентилятор закрыт кольцом, как вентилятор двухконтурного ТРД. Это кольцо препятствует распространению вихрей, стекающих с лопастей

Специалисты другой фирмы считают, что для снижения уровня шумов лопасти пропеллера должны быть как можно больше изогнуты. Кроме того, они должны расширяться к концам, что обеспечит еще и оптимальное распределение на

грузок по радиусу диска, ометае-мого винтом. Ведутся исследования вариантов соосных винтов, число лопастей которых различно — на переднем больше, чем на заднем. Предполагается, что это аэродинамически выгоднее.

Такое множество мнений свидетельствует об одном — окончательное решение пока не найдено. Тем не менее вокруг еще практически не созданного двигателя уже разгорелись конкурентные страсти. В этом отношении интересна позиция фирмы «Роллс-Ройс». Совсем недавно ее руководители заявляли, что потребуется по крайней мере еще один катаклизм, аналогичный общему нефтяному кризису, чтобы убедить патологически консервативные авиакомпании воспринять столь радикальное техническое новшество, как «проп-фэн». Тем не менее «Роллс-Ройс» планирует к середине 1987 года создать опытный образец в натуральную величину. Объем работ в рамках этой программы составит почти четверть общего объема научно-исследовательских и конструкторских работ фирмы. По мнению швейцарского журнала «Интеравиа», появление такого энтузиазма связано с тем, что потенциальным заказчиком двигательных установок нового типа может стать военное ведомство. Об этом же говорит и то, что специалисты нескольких фирм /в том числе и «Роллс-Ройс»/ и Ассоциация авиационных исследований королевских ВВС на базе в Бедфорде проводили встречи «в рабочем порядке» для координации работ в области создания пропеллера «пропфэн» британской промышленностью.

В «пропфэновую» гонку включилась и Франция. Но поскольку этап проработки экспериментального образца винта диаметром I м обошелся в 40 млн. франков, программа «CHARME» /«Concept (THelice pour Avion Rapide en vie сГипе Melleure Economic», то есть «Разработка пропеллера для скоростного самолета с улучшенными экономическими характеристиками»/ утратила для французских предпринимателей изрядную долю своей прелести. Они даже отказались от мысли сделать эту программу национальной: одна из фирм уже объявила о намерении установить более тесные контакты с американской «Гамильтон Стандарт», которой, кстати, принадле

Двигательная установка с соосными винтами-вентиляторами фирмы «Дженерал электрик».

жит 13% процентов акций французской фирмы. Так что оригинального технического решения ждать не приходится.

ПЕРВЫЕ РЕШЕНИЯ

Летные испытания первых иностранных винто-вентиляторных двигателей планируется начать в 1987 году. Один из них, американский GE36 с тягой около 11,5 т, будет установлен на пассажирском самолете «Боинг 727», переоборудованном под летающую лабораторию. В дальнейшем, к 1990 году, фирма «Боинг» намерена разработать совершенно новый 150-мест-ный пассажирский самолет, в котором будут применены самые последние новинки техники: винто-вентиляторные двигатели, алюми-ниево-литиевые сплавы и так далее. Завершена серия продувок в аэродинамической трубе модели самолета MD-80 американской фирмы «Макдоннел-Дуглас». Его летные испытания тоже намечены на 1987 год. Так же, как и на «Боинге», на MD-80 установлен сбоку от хвостовой части винто-вентилятор-ный двигатель, а с другой стороны — обычный ТВД.

Хвостовая часть для установки двигателей выбрана не случайно: о проблеме шума мы уже говорили, кроме того иностранные специалисты считают, что обдув крыла завихренным потоком, создаваемым винтом-вентилятором, ухудшит его аэродинамические качества и тем самым приведет к увеличенное

29