Техника - молодёжи 1986-03, страница 33

массивные вагонные рамы, имитируя продольные и поперечные нагрузки, которые переносит вагон в течение многолетней службы. А потом мы вышли на перрон знаменитого Экспериментального кольца. Ожидая локомотив, на котором нам предстояло совершить поездку по уникальной кольцевой магистрали, мы следили за проносившимися мимо составами. Так вагоны за минимум времени проверяют в тысячекилометровых пробегах, которые обычно длятся месяцами.

— Испытания вагонов при движении в составе поездов массой до 10 тыс. т с пробегом более 500 км в сутки при повышенной нагр- *е,— пояснил директор института, кандидат технических наук, лауреат Ленинской премии А. Л. Лисицын,— позволяют в 8— 10 раз быстрее получить данные о поведении вагонов и их отдельных узлов и деталей в существующих и перспективных условиях эксплуатации...

...Наиболее распространены у нас прямые наследники повозок, которые еще в 1810 году пустил по рельсовой дороге на Змеиногорском руднике механик П Фролов. Речь идет об открытых сверху полувагонах. Это истинные универсалы, принимающие в прямоугольные кузова чуть ли не весь ассортимент грузов, перевозимых железной дорогой,— станки и песок, руду и лес, ящики и каменный уголь. Конструктивно все полувагоны схожи, и загружают их одинаково, сверху вниз, реже через дверные проемы. А вот разгрузка происходит по-разному.

Автор этих строк наблюдал операции в угольном терминале порта Находка. Там груженые полувагоны закатывают в просторное помещение, устанавливают на вагоноопрокидывателе, и тот начинает крениться. Глухой шум падающего угля — и через пару минут пустые вагоны возвращаются в первоначальное положение, выталкиваются наружу и, мягко постукивая на стыках рельсов, катят на сортировку. Все происходит быстро и, главное, без вмешательства грузчиков. А вот с машинами и станками требуется деликатное обхождение. Поэтому на станции назначения их аккуратно стропят и осторожно переносят на землю или на платформу автотрейлера. Многие полувагоны оснащаются еще и люками в полу. Из них гравий или песок ссыпают в бункеры, размещенные между рельсами, а наиболее массовый у нас четырехосный цельнометаллический полувагон грузоподъемностью 69 т (рис. 6 на центральном развороте журнала), кроме таких люков, имеет и торцевые двери улучшенной конструкции.

К таким же универсалам относятся и четырехосные цельнометаллические вагоны грузоподъемностью 63 т. Их несущие элементы выполнены из высокопрочной, антикоррозийной, низколегированной стали. Для ускорения погрузки служат четыре люка в крыше, а просторный проем в бортах позволяет механизировать и ускорить работы на

станциях. А вот крытый вагон для транспортировки апатитового концентрата разгружается автоматически. Для этого состав вползает со скоростью от силы 1,4 м/с на эстакаду. Устройства, размещенные на ней, касаются роликов, размещенных на вагоне (9), его кузов приподнимается над рамой, и концентрату остается самостоятельно высыпаться наружу.

Еще хитроумнее устроены вагоны-думпкары, у которых над рамой находится наклоняющийся кузов с откидывающимися бортами. В частности, думпкар грузоподъемностью 145 т загружают на рудниках экскаваторами (при этом кузов выдерживает удары глыб массой до 2 т!). Потом поезд подходит к отвалу, от компрессора подают воздух в 8 пневмоцилиндров, шарнирно смонтированных на раме. Кузов наклоняется на 45°, порода сползает наземь, и вагон возвращается в нормальное состояние. Впрочем, столь бесцеремонно обращаются только с рудой, углем и пустой породой. Остальные сыпучие грузы требуют более бережного отношения и, добавим, индивидуальной тары. Речь идет о вагонах с вертикальной системой обработки — хопперах. Некоторое представление об их устройстве дает рисунок в средней части центрального разворота, где изображен хоппер, предназначенный для перевозки гранулированных минеральных удобрений и порошкообразного сырья для них.

Его стальной сварной кузов имеет два прямых борта, а торцевые стенки наклонены на 60°, образуя внутри вагона два бункера. Груз засыпают в них через четыре люка в крыше, уплотняемые резиной и запирающиеся с помощью единого механизма. На станции назначения открывают нижние люки, и минеральные удобрения самостоятельно поступают в приемные бункеры. Кузов вагона покоится на раме с двумя* м типовыми тележками, стандартными» автоматическими пневмотормозами и автосцепкой.

Несколько иначе устроен специальный хоппер-зерновоз (4), вмещающий 65—70 т крупы и комбикорма. Расширенные верхние люки позволяют заполнить вагон всего за 3 мин, а опорожняется он в междурельсовый приемник за 5—7 мин, причем бортовой вибратор при необходимости заставит зерно пошевеливаться побыстрее.

Особенностью хоппера-цементовоза является не только уплотнение крышек бункеров морозостойкой резиной, но и возможность выгрузки цемента дозиро-ванно. Весьма оригинально выполнен хоппер для транспортировки раскаленных до 700°С окатышей (14) или пышущего жаром агломерата. Чтобы огнедышащий груз не повредил набор вагона, гнутые панели его внутренней обшивки и двуслойный пол не связав жестко со стальным каркасом.

Нетрудно заметить, что хопперы, оснащенные наглухо замыкающимися верхними и нижними люками, в прин-; ципе напоминают классические цистер

ны, которые внешне мало изменились за последние десятилетия.

К примеру, современная цистерна, в которой перевозят 32 т молока (15), монтируется на стандартной сварной раме с типовыми двухосными тележками, пневматическими тормозами и ручным тормозом, применяемым исключительно на остановках, автосцепкой и другими деталями, свойственными подвижному составу.

Зато на цистерне для азотной кислоты можно увидеть щиты, не позволяющие едкой жидкости попадать на раму, тормоза и проливаться на пути. Подобными «предохранителями» оснащены и некоторые другие «емкости на колесах». Так, котлы цистерны для сжиженного хлора и этила (1) сверху прикрыты удлиненным кожухом, защищающим жидкий груз от воздействия солнечной радиации. Как видите, внешняя и внутренняя отделка цистерн всегда соответствует характеру перевозимой жидкости.

Скажем, в цистерну емкостью 45 т, в которой транспортируют нефть по Байкало-Амурской магистрали, «жидкое золото» вливают через верхнюю горловину, а выливают из кранов, находящихся внизу котла, причем в сильные-морозы нефть разжижают, подогревая котел паром. Аналогичным образом (правда, без обогрева) опоражнивают и упоминавшиеся выше цистерны для молока, только их котлы изготавливают из алюминия, покрытого стойкой к коррозии стальной пленкой, а горловины уплотняют особой, пищевой, резиной.

Черная с желтой продольной полосой цистерна одним видом своим взывает к осторожности: внутри 65 т серной кислоты, содержащей избыток серного ангидрида! Этот опасный груз заливают и выливают через вё}>хнюю горловину, в последнем случае прибегая к передав-:лжванию—.проще говоря, вытесняя сжатым воздухом. Так же поступают и с ядохимикатами (10). Добавим, что при погрузке в кртел, выполненный из сплава, не поддающегося воздействию агрессивных веществ, последние нагревают до 60°С, чтобы придать им лучшую текучесть. Подобную операцию повторяют на станции назначения, поэтому обе цистерны оборудуют парообогре-вател^ными рубашками, охватывающими нижнюю часть котла.

А вот сухой, порошкообразный цемент перед выгрузкой подогревать не нужно. Просто к 61-т цистерйе с одной стороны подключают компрессор, с другой присоединяют трубопровод, ведущий в склад, и поток воздуха быстро выносит из котла плотную, серую пыль. Аналогичным образом обходятся с поливинилхлоридом, емкость для которого (5) на первый взгляд напоминает просевшую почему-то посредине длиннющую 125-V^! восьмиосную цистерну для нефти. Но такая конструктивная схема выбрана только для того, чтобы всемерно ускорить разгрузку двух стальных двухслойных секций, между которыми, у рамы, находится ящик с

ТЕХНИКА ПЯТИЛЕТКИ