Техника - молодёжи 1986-10, страница 33

ДОРОГА ДРУЖБЫ

вклад нашего великого соотечественника, который еще в середине XVIII века утверждал: «И так не должно сомневаться о довольстве всяких минералов в Российских областях; но только употреблять доброе прилежание с требуемым знанием».

Характерная черта Ломоносова: опираясь на здравый смысл, свойственный человеку из народа, он избежал увлечения мистическими теориями и сомнительными методами, обращенными к познанию земных недр. Он собирал поисковые признаки по крупицам у гор-щиков, рудознатцев, толково учился горной науке в Саксонии. В его трудах можно обнаружить описание методов, которые мы ныне относим к биогеохимическим и гидрогеологическим. К тому же он первым в нашей стране стал создавать геофизические приборы, которым ныне принадлежит почетное место среди «помощников» геолога.

М. В. Ломоносов был мудрым «пони-мателем» жизни Земли, проницательным читателем ее каменной летописи.

О том, как он ее читал и что из нее почерпнул, мы отчасти уже знаем (хотя рассказ этот поневоле бегл и краток). А для чего он это делал и вообще для чего это нужно, пусть он скажет сам:

«По сим основаниям не обинуясь заключать и рассуждать можем о состоянии земной поверхности, о ее фигуре и слоях от зрения сокровенных, кои каковы ныне, не были так от сложения мира; но приняли со временем иной образ. Сие рассмотрение не тщетно, и не од-нем токмо любопытством увеселять будет мечтательные размышления; но ясно покажет состояние и строение нашего общего дому, где живем и движемся; даст наставление и покажет краткой путь и сведение, где искать избыточествующих в нем сокровищ».

действие чудесного «прибора» (во всяком случае, у него о подобных опытах ничего не сказано).

Во времена Ломоносова ученые нередко увлекались «сверхъестественными» способами подземного видения, магическими приемами распознавания месторождений полезных ископаемых. Это существенно тормозило развитие геологических знаний, техники поисков и разведки минеральных богатств. А Ломоносов, упорно разрабатывая и внедряя физические и химические методы изучения Земли, опирался на точные знания и здравый смысл. В нашу эпоху, когда выяснились ограничения здравого смысла (в теории относительности, квантовой механике и т. п.), такой подход может показаться чересчур упрощенным. Но не будем забывать, что речь-то идет о XVIII веке! Тогда в естествознании вообще и в геологии в частности главнейшей задачей была борьба за научный метод, за изучение земной коры числом и мерой, точными приборами. И Ломоносов, будучи прогрессивным ученым своего времени, находился на переднем крае этой борьбы.

Альгимантас ЖУКАС,

наш спец. корр.

В № 2 за 1980 год мы рассказали о международной паромной переправе между СССР и НРБ. И вот 3 октября у только что выстроенного причала Клайпеды ошвартуется судно, с которого на берег по стальной колее покатятся вагоны. Так произойдет открытие паромной переправы между СССР и ГДР.

Долгие годы Куршская коса и маленький полуостровок рядом с ней были царством песка, воды и чаек, да еще заядлые рыболовы любили в одиночестве провести здесь свободный денек. Впрочем, историки знают, что несколько веков назад знаменитая коса была частью почтового тракта, который тянулся из германских княжеств в Петербург, но с появлением железной дороги он потерял свое значение.

Казалось, безмятежность природы здесь сохранится еще долгие годы. Правда, город постепенно дотянулся и сюда. На материковом берегу сначала вырос крупный судоремонтный завод, затем обосновались и причалы портового хозяйства. Однако на косе и полуостровке по-прежнему царили спокойствие и тишина. Разве что изредка промчится из Клайпеды в Ниду «Ракета», и опять только шум сосен на ветру, мерный рокот набегавших волн да пронзительные крики птиц...

Но так было до недавнего времени. 3 декабря 1983 года из трубы, проложенной на понтонах от «Землесоса-311», на полуостровок мощным потоком хлынула пульпа. А еще через две недели на нем была забита первая шпунтина для будущего паромного причала. Началось строительство международного железнодорожного комплекса на советской территории, разработанного проектировщиками бакинского Каспморниипроек-та.

Впрочем, давайте по порядку — ведь проект родился не сразу. Экономическая необходимость такого строительства была выдвинута

временем. Уже в начале 11-й пятилетки внешнеторговый оборот между СССР и ГДР достиг многих млрд. руб. Наша страна отправляла в ГДР металл, лесоматериалы, удобрения, машины, оборудование. Нарастал поток грузов и из ГДР. Отправка продукции через морские порты становилась все более напряженным процессом. Перевозка ло суше была длительной: вагоны по стальным путям шли через Польскую Народную Республику и добирались до конечного, пункта лишь через 6— 7 суток. Специалисты двух стран пришли к выводу — паромная переправа просто необходима. Но вот вопрос: где строить ее «станции»?

У нас рассматривалось немало кандидатур. Сразу отпал Ленинградский порт, грузооборот которого и так был велик. Да к тому же довольно и далековато от ГДР. Замерзает зимой рижское побережье, тогда как паромная переправа должна действовать регулярно, невзирая на капризы погоды. Строительство комплекса в Таллине или Вентспилсе обернулось бы большими затратами — необходимо было бы прокладывать для таких судов с глубокой осадкой новые фарватеры. Перегрузка морского канала паромами возле Калининграда прервала бы ритмичность работы портов этого города.

Оставалась Клайпеда. Впрочем, она давно привлекала проектировщиков. Длинная морская коса надежно прикрывала от натиска морских волн полуостровок, на котором предполагалось разместить многочисленные сооружения порта. Но ведь это была Куршская коса — природная жемчужина страны! И тогда еще однозначно никто не взялся бы ответить, как отразится на ее существовании близкое строительство, а потом и эксплуатация паромной переправы.

С экономической точки зрения строительство порта в Клайпеде оправдывало себя по всем статьям. Экономисты подсчитали: те огромные средства, которые следовало вложить в возведение всего комплекса, окупятся уже в те-

31