Техника - молодёжи 1986-10, страница 36

чение шести лет. Ведь благодаря механизации и автоматизации выгрузка и погрузка одного парома займет не более 4 ч₍ а полный цикл курсирования трех пар паромов между портами — 48 ч₍ тогда как лучшие экипажи теплоходов тратят на это по 13 суток. К тому же, если то же самое количество грузов, доставляемых линейными судами, разгружают на десяти причалах более 1000 докеров, то для парома достаточно одного, причем с обслуживающим персоналом в 150 человек. И самое важное — по надежности паромная переправа во много раз превосходит линейное судоходство. Паромы не боятся ни штормов, ни обледенений — работают как часы.

«Но что же все-таки станет с Куршской косой?» — продолжали волноваться биологи и экологи.

Перед началом строительства были проведены тщательные исследования: негативных последствий для косы ученые не предсказали. Поскольку волны от паромов не более 40 см высоты, они погаснут на мелководье, так и не добравшись до берега. Тем не менее гидростроители наметили укрепить его бетоном на протяжении 5 км. Сами паромы спроектированы так, что с них не попадет в воду даже капля мазута. Значит, не пострадает и рыба, которой славится залив.

В ГДР строительство развернулось на острове Рюген, в поселке Мукран под Засницем — городком, размером с известную нам курортную Палангу. Две стройки разделяли 506 км.

Помнится, многие волновались: а поспеют ли советские специалисты к сроку? Ведь они приступили в Клайпеде к работам, когда стройка в Мукране уже два года шла. А между тем предстояло со дна залива вынуть 4 млн. т грунта (часть его использовать для намывки территории под сооружения комплекса), забить в дно около 12 тыс. т металлических шпунтин, смонтировать 9400 м сборных железобетонных конструкций, уложить 55 км трубопровода, 62 км желе* знодорожных путей, оборудовать 220 стрелок, уложить 47 км кабелей... Повод для волнения, конечно, был. Ведь по обоюдному решению сторон первую очередь паромного комплекса решено было сдать к 7 октября 1986 года — Дню Конституции СССР и годовщине образования ГДР.

Прошло немного времени, и оказалось, что строители не только выполнят, но и перевыполнят свои обязательства. В начале нынешнего года представителями сторон было принято решение: сдать первую очередь, мощность которой составит 1,1 млн. т грузов в год, к 3 октября — на четыре дня раньше, чем планировали. И уже давно были составлены планы на перспективу: в 1987 году войдет в строй вторая очередь — 3,3 млн. т, а во втором полугодии 1989-го — комплекс выйдет на полную мощность— 5,3f млн. т в год, тогда между Клайпедой и Мукраном будут курсировать все шесть паромов.

На строительной площадке морской части переправы встретились подразделения шести генеральных подрядчиков: союзных министерств — транспортного строительства, энергетики и электрификации, морского флота и республиканских — строительства, мелиорации и водного хозяйства, связи. Прокладкой подъездных железнодорожных путей занялось Министерство путей сообщения. В Клайпеде были созданы две дирекции строительства: береговых сооружений и железнодорожной части. Правда, сперва такое разделение руководства не всегда приносило пользу. И тогда при Клайпедском горкоме Компартии Литвы была создана координационная группа, руководил которой второй секретарь горкома Н. Бережной. На своих еженедельных заседаниях члены группы пробивали межведомственные стенки и оперативно решали спорные вопросы.

...С каждым днем строительство набирало темпы. На протяжении всего 1984 года шел намыв территории под будущие сооружения, ведь площадь полуостровка необходимо было увеличить почти в 2 раза. Около миллиона кубометров грунта планировалось сначала намыть на береговую площадку, а затем бульдозерами и экскаваторами распределить по всей территории. Но время было дорого. И тогда по предложению начальника СУ-425 треста Балтмор-гидрострой В. Немировского и главного инженера Ю. Николаева к разравниванию грунта приступили прямо в процессе намывки. Это позволило отказаться от использования многих сложных механизмов, сэкономить время и рабочую силу. Для сооружения

пирса в дно залива забивались более совершенные шпунтины, разработанные гидростроителями и специалистами союзных ведомств, что также дало возможность на треть снизить затраты труда и сэкономить 20% металла.

Надо сказать, что «Землесос-311» и землечерпалка «Балтийская» не просто выбирали грунт, им следовало сформировать глубоководный ковш для разворота паромов глубиной 9 м и диаметром в полкилометра. А строители готовились проложить на новой территории подъездные пути к пирсу, возвести эстакаду высотой 7 м. По ней вагоны будут подаваться на вторую палубу парома. Чтобы выкатить все 103 вагона с Парома и завести на их место новые, понадобится лишь 4 ч!

Многое решал 1985 год. Моряки, уходившие в очередной рейс из Клайпеды, по возвращении в родной порт удивлялись переменам. Вот обозначились трассы автомобильных дорог и железнодорожных путей. А рядом с транспортными линиями выросли новые здания, далеко в залив вытянулся 210-метровый пирс для швартовки паромов.

Строительство станционного хозяйства тоже имело свои особенности. Опыт работы действующих переправ показал, что для подбора полной судовой партии вагонов на железнодорожной станции должен находиться постоянный оборотный парк вагонов, в 2,5—3 раза превышающий загрузку одного парома. В связи с этим следовало тщательно продумать параметры сортировочного парка, в котором должны формироваться составы. И вот наконец завершилось сооружение первого портала с правой стороны пирса. Этим событием ознаменовалось начало 1986 года. Его многотонные конструкции были смонтированы семью подъемными кранами, прибывшими из ГДР. Стоило видеть, с каким терпением монтажники «ловили» злополучные два миллиметра зазора между берегом (подъемно-переходным мостом на эстакаде) и воображаемой кормой парома. Именно с таким допуском обязаны стыковаться рельсы на пирсе и на палубах. И только с помощью лазерных измерительных устройств была достигнута необходимая точность. При этом на стенки пирса навешивались специальные выдвижные упоры, которые

34