Техника - молодёжи 1986-10, страница 39

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ «ТМ»

Коллективный консультант: Главное управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома

«ДВУХПАЛУБНЫЙ ЛАЙНЕР»

«Летом прошлого года на улицах Москвы можно было видеть высокий, двухэтажный троллейбус... В течение нескольких недель он ездил по улицам столицы, привлекая внимание москвичей своей необычной высотой,— писал «ТМ» почти полвека назад (№ 7 за 1938 год).— В настоящее время организовано производство двухэтажных троллейбусов, и скоро первые машины нашего производства появятся на улицах Москвы, Ленинграда и других городов».

Они действительно появились в 1938 году — высокие, тупоносые, непривычной компоновки. Шелестя шинами, они подъезжали к остановкам. Раскрывались широкие двери, и вот уже «двух-этажник», плавно набирая ход, катил по московским улицам, возвышаясь над обычными троллейбусами, автобусами и трамваями. Ритмично пощелкивал контроллер, на перекрестках, когда машина проезжала «стрелку», мгновенно гасли и тут же вспыхивали лампы в салоне, и голубая громадина, мягко покачиваясь, величаво плыла по Ленинградскому шоссе, направляясь к новому Речному вокзалу...

Появление столь необычных машин объяснялось целым рядом причин. Начнем с того, что в 30-е годы двухэтажные автобусы вышли на улицы городов Англии, Франции и Германии. Позже англичане выпустили двухэтажные троллейбусы и трамваи. Считалось, что эти высокие, вместительные машины помогут решить проблему пассажирских перевозок в старых городах. На их узких, нередко извилистых улицах просто не поместились бы автобусы с прицепами, которым было бы крайне затруднительно вписываться в повороты.

Идея перевозить в одной машине вдвое больше пассажиров показалась заманчивой и московским транспортникам, которые учитывали, что в ближайшие годы число пассажиров в городе, разрастающемся в соответствии с генеральным планом, неизбежно возрастет.

Чтобы не тратить время и средства

на разработку «с нуля» подобной машины, наши специалисты воспользовались зарубежным опытом. В 1935 году у британской компании «Инглиш электрик» приобрели двухэтажный троллейбус и в течение двух лет испытывали его на столичном маршруте № 1. Кстати, это о нем говорилось в «ТМ»...

В ходе эксплуатации московские транспортники убедились в достоинствах зарубежной новинки и выявили ее недостатки. После этого конструкторы Ярославского автомобильного завода приступили к разработке первого отечественного двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3.

26 июня 1938 года первые две машины — из десяти заказанных — были изготовлены и выпущены на столичные пассажирские линии

Цельнометаллический корпус ЯТБ-3 покоился на раме, усиленной трубчатыми поперечинами. Однако не только это отличало ЯТБ-3 от его «низкорослых» предшественников — троллейбусов ЛК-1 и ЯТБ-1. У новой машины было три оси, причем обе задние имели не по два ската, как, например, у грузовиков, где задняя ось воспринимает массу кузова и груза, а по одному. Они же являлись и ведущими, при этом крутящий момент между второй и третьей осями распределялся межосевым дифференциалом — новинкой в практике отечественного автомобилестроения. Благодаря этому агрегату устранялась перегрузка главных передач второй или третьей осей, возникающая при неравномерном износе шин или при неодинаковом давлении воздуха в них.

Как и на троллейбусе ЯТБ-1, в обоих ведущих мостах двухэтажника применялись червячные главные передачи. Только они были смещены влево от центра, под сиденья. Поэтому пол в салоне располагался ниже, чем в обычных троллейбусах с симметричным расположением редуктора главной передачи.

На ЯТБ-3, как и на других троллейбусах тех лет, была применена зависимая рессорная подвеска колес, оборудованных пневматическими тормозами. Кроме того, четыре ведущих колеса имели систему электрического, рекуперативного торможения, а на стоянках водители пользовались и механическим тормозом, блокирующим задние колеса

Нижний салон был оборудован мягкими сиденьями с плюшевой обивкой, а над задними колесами располагались два продольных, шестиместных дивана. Всего же на первом этаже было 32 места для сидения.

У задней двери находилась площадка-накопитель для пассажиров, от которой вверх, на второй этаж, вела довольно крутая лестница. Там было 40 сидений для пассажиров, которым предстояла длительная поездка, чуть ли не по всему маршруту.

Для входа и выхода пассажиров на первых ЯТБ-3 предназначалась одна четырехстворчатая дверь — как на английской машине. Но опыт эксплуатации троллейбусов показал, что пользоваться

ею неудобно, особенно в часы «пик», и на последующих экземплярах устроили вторую дверь в передней части салона.

По современным нормам, планировку салонов ЯТБ-3 нельзя признать удобной. Несмотря на то, что передняя и задняя накопительные площадки были, в общем, достаточно просторными, кондукторы нередко не успевали обслуживать всех пассажиров. Низковатыми были и потолки.

Правда, высоту троллейбуса пришлось ограничить еще на стадии проектирования, поскольку конструкторам надо было учитывать высоту стандартной подвески контактной сети. Поэтому высота салона на первом этаже не превышала 178 см, в то время как у самого массового троллейбуса тех лет, ЯТБ-1, она достигала почти двух метров. Что же касается салона второго этажа, то там потолок был на 2 см еще ниже и стоять там пассажиры, даже среднего роста, опасались — при малейшей тряске можно было удариться головой. Добавим, что высоту ЯТБ-3 ограничили и для того, чтобы центр тяжести полностью загруженной машины не сместился вверх, ухудшая ее устойчивость на ходу.

Кондукторы английских двухэтажни-ков разрешали скапливаться в проходах не более чем 8 пассажирам, в противном случае они не успевали всех обслуживать. А в «экипаж» наших ЯТБ-3 входило два кондуктора, и то в часы «пик» им с превеликим трудом удавалось обеспечить билетами пассажиров.

...Десятка «двухпалубных лайнеров^ проработала в столице до конца 40-х годов. В дальнейшем подобные троллейбусы у нас не строились, хотя в 60-х годах московские транспортники обкатали двухэтажные автобусы, приобретенные в ГДР. Однако более перспективными специалисты сочли одноэтажные, но удлиненные (сочлененные) автобусы и троллейбусы, которые по сей день курсируют по улицам наших городов.

Лев ШУГУРОВ, инженер

От редакции. Что же, век троллейбусов ЯТБ-3 оказался коротким. Но это вовсе не свидетельствует, что история городских «двухпалубных лайнеров» на том и завершилась. Во многих странах Западной Европы применяются двухэтажные автобусы, создатели которых, используя достижения современной науки и техники, сумели сделать их достаточно просторными и удобными. Добавим, что применение двухэтажников оказалось особенно выгодным в старых городах, на узких улицах которых длинные, сочлененные «басы» с трудом маневрируют, мешая движению транспорта. Вполне возможно, что двухэтажные троллейбусы и автобусы принципиально новой конструкции в ближайшем будущем появятся и на улицах наших городов. По крайней мере, на ряде промышленных выставок демонстрировались модели таких машин, разработанные молодыми инженерами.

37