Техника - молодёжи 1986-11, страница 29

Словосочетание «транспортная артерия» давно стало газетным штампом. Это вполне объяснимо. Пожалуй, ни одно сравнение так точно не передает значимость транспорта в современном мире. Если судить по функциям, мы имеем дело со своеобразной кровеносной системой цивилизации, поэтому так чувствительны сбои в ее работе. Специалисты ищут пути увеличения пропускной способности и надежности транспортных систем. Среди них и молодые ученые Московского института инженеров железнодорожного транспорта, кандидаты технических наук В. Ю. Поляков, И. Ф. Ковалев и Е. С. Аш-пиз, удостоенные премии Ленинского комсомола за исследование и разработку научно-технических решений, повышающих надежность железнодорожного пути. Только внедрение опытных конструкций, созданных по предложению молодых ученых, позволило получить экономический эффект в 300 тыс. руб. А после серийного внедрения на наиболее грузонапряженных линиях железнодорожной сети конструкции каждый год будут приносить около 30 млн. руб. экономии.

Три человека — во многом друг на друга похожие и в то же время такие различные.

Александр ПЛИСКО,

наш спец. корр.

ПУТЕЙЦЫ

МИИТУ — 90 ЛЕТ

Среди важнейших вопросов, которые будут обсуждаться на XX съезде ВЛКСМ,— вклад молодежи в развитие народного хозяйства страны. Своеобразными вехами этого служат премии Ленинского комсомола, ежегодно присуждаемые молодым специалистам за значительные успехи в области науки, техники и производства.

Володя Поляков. Он был первым, кого удалось разыскать. На кафедре мы сели за свободный стол. Поляков подумал немного, взял лист бумаги и, набросав несколько рисунков, стал рассказывать. Суть проблемы такова: балласт, а проще — щебень, на котором лежат шпалы, накапливает остаточную деформацию — проседает. Искусственные сооружения: мосты, тоннели — подобного не испытывают, там рельсы лежат на безосадочных поверхностях. И получается, что на границе насыпь — мост или тоннель рельсы провисают, проходящий состав вдавливает их в образовавшуюся ложбинку — люфт. И рельс начинает «работать» как рычаг, разрушая свое основание. Устранить этот недостаток и взялся Поляков. Хоть и говорят, что в науке правильно поставленный вопрос — это половина решенной проблемы, все-таки вторая половина остается.

Проблемой перехода к искусственным сооружениям занимались и до Полякова — в том же МИИТе доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство» С. И. Клинов. Он разработал конструк

цию перехода, которая использована при реконструкции некоторых тоннелей. Подрельсовое основание из набора железобетонных плит разной ширины с упругими опорными частями позволяет постепенно изменять жесткость пути. Поляков внимательно изучил разработку старшего товарища, практически в то время они работали вместе: по заданию Клинова Поляков провел натурные исследования. С нивелиром его можно было видеть на различных дорогах нашей страны. Когда молодой ученый доложил о полученных результатах на кафедре, то кто-то из присутствующих воскликнул:

— Как людей, отвечающих за состояние пути, еще не осудили?

До исследований Полякова считалось, что остаточная деформация щебня составляет 2 мм, не более, а оказалось, доходило до 7—8 мм1 Молодой ученый доказал — судить не за что.

Прямой угрозы для движения подобная деформация не создает, а вот на долговечность пути влияет. Уже тог-

Лауреаты премии Лени некого комсомола, кандидаты технических наук: В. Ю. ПОЛЯКОВ (с лев а), И. Ф. КОВАЛЕВ (в ц е н-т р е), Е. С. АШПИЗ (справа)

Разница в жесткости балласта пути и основания моста, появляющиеся люфты — все это способствует образованию сил, разрушающих путь на искусственном сооружении.

да у него возникла в уме конструкция,

ЛАУРЕАТЫ ПРЕМИИ ЛЕНИНСКОГО КОМСОМОЛА

нАкопление осглагпоч-ных деФОРМАций

усилия* которые РАЪРУШАют основАние