Техника - молодёжи 1986-11, страница 30

которая отличалась от ранее созданных. Но, как уже говорилось, от идеи до законченной разработки лежит тернистый путь.

Основным рабочим инструментом Полякова стала электронно-вычислительная машина. Создана математическая модель, потянулись долгие дни, недели, месяцы работы. Мечта студента: окончу — отосплюсь — не спешила сбываться. Жизнь протекала в уже привычном цейтноте. К тому времени Полякова избрали в институтский комитет комсомола. В организации более 11 тыс. человек, так что дела съедали весь день. Он все же находил время для исследовательской работы.

От цифр рябило в глазах, увы, машина пока другим языком не обладает. Володя «заставил» ЭВМ моделировать процесс прохождения подвижного состава через исследуемую зону — в ре-

предусмотрено применение стандартных опорных резинометаллических частей для мостов, которые освоены нашей промышленностью. Значит, сразу отпадает масса проблем: разработка технологии, освоение, производство и тому подобные трудности.

Игорь Ковалев. Это его, возможно, будут поминать недобрым словом поэты, лишившиеся вдохновляющего стука колес, это ему скажут спасибо железнодорожники, сэкономившие в ближайшем будущем миллионы рублей и тысячи рабочих часов. Потому что усовершенствование конструкции клее-болтового стыка — это еще один шаг к созданию рельсовых плетей сверхнормативной длины, а в перспективе — равных перегону между станциями.

Давайте посмотрим, как устроен в настоящее время железнодорожный путь. Рельс длиной 25 м, следом дру-

Для этого между накладками, соединяющими рельсы, прокладывается диэлектрик. Все вроде просто, но не стоит забывать о температурных силах, воздействующих на путь, в том числе на стыки, и достигающих 150—160 т на рельс.

За основу была взята разработка изолирующего стыка с двухголовыми накладками, разработанного доцентом Э. В. Воробьевым. Его стык выдерживает 300 млн. т грузооборота.

Для сравнения возьмем наиболее распространенный на железной дороге сборный изолирующий стык с фиброй или полиэтиленом — его срок годности определяется пропуском 50 млн. т гру-

Клеебоятовой изолирующий стык усиленной конструкции.

за. А рельсы до капитального ремонта пути рассчитаны пропустить через себя около 600 млн. т груза. Эта величина и послужила ориентиром в дальнейших исследованиях.

Ковалев внимательно изучил все достоинства и недостатки клееболтовых стыков с двухголовой накладкой. У них оказалась недостаточная сопротивляемость продольным силам. А если площадь увеличить, изменив накладку так, чтобы она заполняла всю пазуху рельса? Идею нужно было проверить. Первыми откликнулись путейцы Юго-Западной и Донецкой магистрали. На Донецкой железной дороге сделали накладки и вварили новые клееболто-вые стыки в плеть длиной 17,3 км. Результаты обнадеживали, на ликвидации каждого уравнительного пролета было сэкономлено порядка 337 руб.

Но локальные испытания не могли снять всех вопросов, нужно было проверить работу стыка в различных климатических условиях. Прежде всего их нужно было изготовить. И началась настоящая одиссея, в которой Игорь, с виду человек мягкий, показал завидные бойцовские качества. Поехал на завод

безбалластныи путь на мосглу

зультате проделано более сотни вычислительных экспериментов. Вечером работа в вычислительном центре, а в выходные — расшифровка. Дома делили с женой «рабочую площадь» — стол. Татьяна учится в дневной аспирантуре иняза.

Стол, естественно, доставался жене, сам будущий лауреат пристраивался на небольшой табуретке, а материалы размещал на стуле...

И вот результат. В материале конструкция перехода к искусственным сооружениям выглядит примерно так: железобетонная плита опирается на две опоры, различные по жесткости. Первая, что ближе к искусственному сооружению,— жестче, другая, со стороны земляного полотна,— помягче. Если смотреть на график жесткости конструкции, состав словно въезжает на невысокую горку.

Была продумана и эксплуатационная сторона. С течением времени уже при въезде на переходную конструкцию могут образоваться неравномерные деформации. На этот случай предусмотрен на второй опоре специальный регулятор на высоте. Просела на милли-метр-другой щебенка — можно опустить и въездную плиту. Ведется капитальный ремонт — подсыпали балласт, значит, подняли опору на прежнюю высоту. И что немаловажно, в разработке

Переходная конструкция на подходе к искусственным сооружениям.

гой, такой же. Они соединены между собой стыком — двумя металлическими накладками. Между рельсами оставлены зазоры для компенсации температурных деформаций. На стыках и стучат колеса поезда.

Далеко не безобиден этот стук — изнашиваются рельсы, подвижной состав. Потери исчисляются миллионами рублей.

Можно сварить рельсы в плеть, 800 м без всяких стыков, так и делается, но возникает масса проблем. Если на пути рельсовой плети окажется светофор, тогда приходится укладывать уравнительный пролет — это четыре рельса длиной по 12,5 м. И вот эта необходимость «съедала» почти всю экономию, которую давали бесстыковые плети.. Разработать конструкцию, которая бы позволяла обойтись без уравнительного пролета,— такую задачу поставил перед собой Ковалев.

Дело в том, что рельсы используются не только как опора для колес, но служат целям автоблокировки. Например, для автоматической работы светофора необходимо разорвать цепь и направить сигнал на ввод телемеханики.

28