Техника - молодёжи 1989-01, страница 60

Однажды...

И хватит об этом!

Как-то раз берлинский врач Штейн посоветовал кайзеру Вильгельму II пригласить нз Вюрцбурга в Берлин физика Вильгельма Конрада Рентгена (1845—1923), чтобы полюбо ваться только что открытыми им всепроникающими Х-лучами Эта демонстрация в императорском дворце широко освещалась в тогдашних немецких газетах, но Рентген не любил распространяться о своих контактах с кайзером. И это ярко проявилось, когда через несколько лет профессор Р. Майер взялся написать статью об открытии Х-лучей в связи с присуждением Рентгену Нобелевской премии.

— Говорят, одним из первых с открытыми вами лучами познакомился сам император во время демонстрации во дворце,— поч тительно произнес Майер.

— Ну, это была далеко не первая демонстрация,— нехотя возразил Рентген, а потом оживился: — Впрочем, она запомнилась мне — ведь именно на ней помогавший мне Штейн предложил использовать X-лучи для обнаружения пуль в теле раненых...

— Однако хотелось бы подробнее узнать о ваших берлинских впечатлениях, встречах, о том, что вас поразило,— промям лил Майер, надеясь выудить хот

какие-нибудь детали беседы с императором.

— Да я же и говорю: самое интересное — прогноз Штейна, блестяще оправдавшийся. И хватит об ЭТОМ1

А еще он Ньютона уважает...

Один из «невыдуманных рассказов», сохранившихся в архиве члена-корреспондента АН СССР И. С. Шкловского, касается малоизвестного периода жизни крупного советского астронома Николая Александровича Козырева (1908—1983).

Начало 1942 года репрессированный профессор встретил в лагере в Туруханском крае, в самых низовьях Енисея, отбыв половину нз 10-летнего срока Там заключенные занимались тяжелыми монтажными работами иа мерзлотной станции. И тут выяснилось, что Н. А. Козырев, обладая от роду недюжинным здоровьем, мог на 40-градусном морозе, в ледяной ветер монтировать провода голыми руками. Столь необыкновенная способность, естественно, помогла ему перевыполнять план на сотни процентов. Лагерное начальство даже назначило его старшим в группе. Но появились и завистники. Некий бывший бухгалтер, как тогда говорили, «бытовик», начал заводить с ним пространные разговоры. Николай Александрович, соскучившись по нормальной

беседе и ничего дурного не подозревая, охотно поддерживал их. И вот однажды «бытовик», выждав удобный момент, задал коварный вопрос: как он относится к высказыванию Ф Энгельса, что-де Ньютон — индуктивный осел. Козырев ответил подобающим образом, а провокатор поспешил написать на иего доиос.

16 января дело Н. А. Козырева рассматривал суд Таймырского национального округа в Дудинке.

— Значит, вы не согласны с высказыванием Энгельса о Ньютоне? — спросил председатель суда.

— Я не читал Энгельса, но знаю, что Ныотон — величайший из ученых, живших на Земле,— ответил подсудимый.

Учитывая отягчающие вину обстоятельства военного времени, суд добавил Н. А. Козыреву еще 10 лет. Однако Верховный суд РСФСР отменил это решение «за мягкостью приговора». Козыреву вполне реально угрожал расстрел.

В эти страшные дни, когда со дня на день можно было ожидать прибытия с верховья реки расст-рельной команды, огромную моральную поддержку Николаю Александровичу оказал отбывавший вместе с ним срок Лев Николаевич Гумилев — видный советский историк. К счастью (в данном случае подходит именно это слово), через несколько недель Верховный суд СССР оставил решение Таймырского окружного суда в силе.

Рис. Владимира ПЛУЖНИКОВА

Неизвестное об известном

Испугавшись морской мили...

В связи с приближением начала 3-го тысячелетия специалисты приступили к нвучно-техничес-ким прогнозам, в числе которых есть и смелый прогноз западных железнодорожников. К 2001 году, утверждают они, откроется регулярное движение пассажир ских электропоездов со средней скоростью 270—350 км/ч!

И вот что поразительно: эти цифры лишь ненамного превосходят те, которые сотрудниками германского концерна «В. Сименс» назывались как перспективные еще в начале нашего века. Более того, в 1903 году они проводили на линии Цоссен— Мари-енфельд испытания одновагон-ной электромотриссы «Сименс», которая 6 октября достигла скорости 200 км/ч, а 28 октября — 210 км/ч. Инженеры верили, что их детище тут же пойдет в эксплуатацию — ведь на электро-мотриссу был выдан патент, она показала себя машиной надежной, мощной, не требующей долгой доводки. Но когда правление одной из немецких железных дорог обратилось за мнением экс

пертов, отзыв был обескуражи вающим: «Пустой аттракцион! Тормозной путь этого моторного вагона достигает морской мили!»

В наши дни такой тормозной путь стал обычным для скоростных поездов, но тогда слова «морская миля» подействовали на железнодорожников устрашающе. Покупка не состоялась, ,идея скоростных электропоездов легла на полку почти на полвека, а рекорд мотриссы «Сименс» японцы превзошли только в 1964 году — 240 км/ч на скоростной трассе «Токайдо». Спустя 15 лет французы на линии близ Лиона достигли 260 км/ч. В ФРГ же рекорд «Сименса» был побит лишь недавно на опытном участке. Но н сейчас на регулярных электрифицированных линиях пока не рискуют превышать 200 км/ч.

Любопытно мнение швейцарских железнодорожников, которые считают сверхвысокие скорости не более, чем фирменным престижем. Для европейских дорог, считают они, самое важное сегодня не «прокатиться с ветерком», а соблюдать точность расписания, регулярность рейсов, пунктуальное прибытие на станцию назначения. Словом, дороги должны работать, как швейцарские часы — зря не спешить, но и не отставать. Как не согласиться с этим!

Г. МАЛИНИЧГ'о, инж — р

Копилка идей

Одна за троих

Уже самые первые инженерные службы по эксплуатации железных дорог отметили: рабочая жизнь рельсов коротка — износилась верхняя часть, и все изделие приходится отправлять на переплавку.

Сын Стефенсона Роберт в 1835 году при постройке линии Лондон — Бирмингем заказал металлургам симметрично прокатанные рельсы. Когда верхняя головка изнашивалась, рельс переворачивали, и ои мог служить дальше. Идея была хорошей, но техника тех лет не смогла создать надежного крепления рельсов к шпалам, вагоны испытывали сильную болтанку, ибо подкладки быстро искривлялись и крошились

Усовершенствованные подкладки и крепления для симметричных двойных рельсов позднее применялись во Франции, Португалии, Германии, но успеха не имели

В 1879 году немецкий изобретатель Матиас Деммер запатентовал железнодорожные пути для рельсов с тремя головками. Верх

няя часть служила путем, а две другие — опорами. Преимущество в том, что крепление было простым и надежным, в сами рельсы можно было переворачивать три раза.

Изобретение вызвало восторг путейцев, но... не нашлось завода, способного прокатать изделие подобной формы. Патент с тех пор так и пылится на полках архива. Неужели и в наши дни эта ресурсосберегающая идея не под силу современной технике?

Г. ДМИТРИЕВ, инженер