Техника - молодёжи 1989-09, страница 59

Однажды.

Как шея жирафа

В 1928 году французскому микробиологу Шарлю Николю (1866 — 1936) вручили Нобелевскую премию за открытие переносчика сыпного тифа: им оказалась платяная вошь.

Прослушав речь ученого в Стокгольме, корреспондент одной английской газеты сказал:

— У нас в окопах, где я вдоволь насиделся в годы войны, тиф называли «окопной лихорадкой» и каждый солдат догадывался, что он разносится вшами. За что же, собственно, вам присудили премию?

Шарль Николь усмехнулся:

— Я тоже догадался об этом

на войне. Но на другой. Уже в 1909 году я читал лекции врачам и фельдшерам об опасности вшей на солдатской одежде. Это грозило эпидемиями, и они разразились в первую мировую войну повсеместно, ибо к моим советам тогда не прислушались... Судя по всему, эту премию мне присудили по ходатайству санитаров, ибо во всей мировой медицине до сих пор не нашлось человека выше их рангом, кто поверил бы в мое открытие. Следовательно, нужно еще признание фельдшеров, врачей, академиков. Цепочка длинная, как шея жирафа...

Действительно, идеи Шарля Николя восторжествовали лишь накануне второй мировой войны.

«Химическая» наследственность

Если бы Анна Дмитриевна Глики прожила подольше, она, может быть, еще больше изменила бы судьбы отечественной химии. В самом деле, совсем юной девушкой, обучаясь в частном московском пансионе Кноль, она полюбила молодого учителя физики Александра Фомича Чу-

гаева. Однако родители были против этого брака и заставили ее выйти замуж за пожилого состоятельного человека Н. М. Ипатьева, от которого она вскоре родила сына Владимира. Но горячая любовь к Чугаеву пере силила: через несколько лет Анна Дмитриевна переехала к Чугаеву, и вскоре у них родился сын Лев... Три года спустя скончалась от чахотки женщина, давшая миру двух выдающихся химиков Владимира Николаевича Ипатьева (1867—1952) и Льва Александровича Чугаева (1873—1922).

Первый из них стал академи ком, основал в Ленинграде Ино титут высоких давлений и прос лавился исследованиями в обла сти катализа, с помощью которого провел ряд блестящих органи

ческих синтезов. С 1930 года работал в США, в частности, над решением проблемы высокооктановых бензинов. Второй стал профессором, основал в Ленинграде Институт по изучению платины и других благородных металлов, прославился работами по химии терпенов, вошел в историю науки как основатель отечественной школы по химии комплексных соединений.

\истая архивы

Кипятильник для металлов

Аптекарь из немецкого города Ханау В. Гереус начал эксперименты по плавке металлов еще в середине прошлого века, и со временем его небольшая плавильня превратилась в крупную фирму, прославившуюся исследованиями высоких температур. Наиболее заметным ее достижением было получение в промышленных масштабах кварцевого стекла: горный хрусталь расплавлялся в иридиевых тиглях в электрической печи и шел потом на изготовление различных изделий. Воображение посетителей работники фирмы любили поражать демонстрацией, описываемой во многих учебниках: в раскаленный добела кварцевый сосуд они налива

ли ледяную воду, и при этом на его стенках не возникало ни единой трещинки. Так вот, электропечью и кварцевыми сосудами и воспользовался немецкий химик Фр. Крафт из Гейдельберга, вознамерившись «вскипятить» металлы.

В 1903 году он опубликовал первые результаты своих исследований . Создав в толстостенном сосуде с испытуемым металлом вакуум, Крафт включал электрический ток и интенсивно нагревал металл, пока он не начинал кипеть. «Тела, считавшиеся до сих пор очень малолетучими, перегоняются в новых аппаратах точь-в-точь как вода,— писал об этих эффектных опытах тогдашний журнал «Вестник знания».— Для ряда элементов мы прежде всего узнаем температуру их кипения. Кадмий кипит при 455°С, цинк — при 640"; селен перегоняется быстро при наружной температуре в 380°; считавшийся до сих пор очень малолетучим теллур начинает энергично кипеть при 550°. Сурьма дистиллируется в

безвоздушном сосуде из кварцевого стекла при наружной температуре в 762°, менее летучий висмут лишь при 1050°. Олово кипит при 1160°».

При сравнении этих цифр с современными данными бросается в глаза их явная занижен-ность. Ведь температуры кипения кадмия, цинка, селена, теллура, сурьмы, висмута и олова составляют соответственно 778, 916, 689, 1390, 1380—1635, 1450 и 2275°С, то есть в 1,4—2,5 раза выше. С другой стороны, обращает на себя внимание то, что большинство крафтовских цифр примерно в полтора раза выше температур плавления исследуемых металлов.

Объяснить такое расхождение можно двумя причинами: либо систематическими погрешностями крафтовских термоизмерительных инструментов, либо тем, что он принял за кипение интенсивное выделение газов из расплавляемых металлов.

Г. КОТЛОВ, инженер

Смотри в оба!

Заслуга японцев В другом

В заметке «Испугавшись морской мили» (сТМ» № 1 за 1989 год) упоминалось, будто рекорд скорости на железных дорогах — 210 км/ч, установленный в 1903 году электровагоном немецкой фирмы «В. Сименс», был превзойден японца ми лишь в 1964 году. Это нуж дается в уточнении.

Даже в 30-е годы двухсотки лометровый скоростной рубеж неоднократно превышали в раз ных странах паровозы, авто-мотриссы, дизель- и электропо езда. Тогда же дизель-поезд и аэровагон талантливого немецкого инженера Крюкенберга показали соответственно 215 и 230 км/ч. Резкое повышение абсолютных скоростей на железной дороге произошло в 50-е годы. Так, в марте 1955 года два французских серийных электровоза с прицепными составами из трех вагонов достигли 331 км/ч. И уже в наше десятилетие, в феврале 1981 года французский электровоз «TGV» развил 380 км/ч, а 1 мая 1988 года в ФРГ электросупер-экспресс JCE — 406,9 км/ч!

Что же касается японцев, то они рекордсменами в этом отношении никогда не были. Их заслуга в организации регулярного пассажирского сообщения со скоростью свыше 200 км/ч, поддерживаемой на всем протяжении линии, а не на отдельных участках, как делалось тогда в других странах.

Теперь о целесообразности введения сверхвысоких скоростей на магистралях Европы. Опыт показал, что прирост скорости на 1 км/ч дает прирост пассажиропотока на 1%. На линии Париж — Юго-Восток пассажирские перевозки по железной дороге в 10 раз превосходят перевозки воздушным транспортом. И именно скоростные железные дороги, несмотря на высокую стоимость строительства, дорогой подвижной состав и систему сигнализации и блокировки, оказываются самыми рентабельными. Недаром в западноевропейском проекте «Единая Европа 2000», предусматривается скорость экспрессов 300—350 км/ч.

Н. РАХМАНОВ и В. ПРАВДИВЫЙ, члены Клуба любителей железных дорог

г. Львов