Техника - молодёжи 1990-05, страница 49

Конверсия

Зачем сапожнику печь пироги!..

Да не обидятся на нас работники Запорожского производственного объединения «Моторостроитель». Мы просто вспомнили басню дедушки Крылова, который еще в начале прошлого века убедительно показал: каждый должен заниматься делом, в котором он специалист. Ах, как полезно было бы руководителям Совмина и Госплана, «внедряющим» конверсию, не только справки изучать, но и Крылова почитать... Наш корреспондент Геннадий ФЕДОРОВ задает вопросы генеральному директору объединения В. А. БОГУСЛАЕВУ.

— Вячеслав Александрович, когда началась на наших оборонных предприятиях конверсия, некоторые восприняли ее чуть ли не как панацею от всех дефицитов. Ваше объединение выпускает до 40 типов авиадвигателей для военной и гражданской авиации. Как же кон-версия сказалась на работе «Моторостроителя»?

— Кое в чем помогла. На Западе от выдачи технического задания до появления серийного образца проходит около 6—7 лет, а сейчас и эти сроки сокращаются, в первую очередь за счет резкого увеличения кооперации. Так вот, при изготовлении авиадвигателей «Моторостроитель» в сроки укладывался, но, признаюсь, работал на пределе. И только потому, что все, начиная с металлургии и кончая испытаниями конкретных узлов, деталей и агрегатов, мы делали сами, хотя давно сознавали преимущества кооперации. Однако большинство предприятий оборонной промышленности, к которым мы обращались о деловом сотрудничестве,— а сами понимаете, только с ними мы и могли контактировать,— просто «отфутболивали» нас!

Теперь процесс конверсии заставил их руководителей самих обращаться к нам с предложениями кооперироваться, а мы, ощутив силу конверсии, «наводим мосты» там, куда раньше пробивались с величайшим трудом. По-моему, диктат монополий потихоньку уступает место условиям свободного рынка. Я сужу об этом хотя бы по тому, что многие вдруг начали предлагать нам услуги, а мы даже не спешим, выбираем, с кем лучше йметь дело. Во всяком случае, последнее слово остается за нами.

Но открывающейся перспективой сотрудничества конверсия не ограничивается. Ее следующее крупное

направление — передача передовых технологий и новейших материалов в другие отрасли народного хозяйства. Ведь конверсия влечет за собой снятие многих тайн и запретов, и то, о чем до сих пор помалкивали, станет возможным внедрить на «гражданских» машиностроительных заводах, ведь опыт использования самых передовых технологий и новейших научных достижений у нас богатый.

Скажем, мы некоторые детали делаем методом порошковой металлургии. При этом коэффициент использования металлов — железа, меди, никеля, титана и других — составляет 0,9. И, как правило, изделия получаем без припуска на механическую обработку, а если он и есть, то минимальный только по сопрягаемым поверхностям.

А производство точных сложно-фасонных отливок из титановых сплавов?! Применение инертных углеродных форм по выплавляемым моделям позволяет получать бес-припускные отливки без альфиро-ванного слоя. Так можно изготавливать отливки весом от 0,02 до 100 кг, размером от 10 до 1200 мм, с точностью до 1,5±0,3 мм и минимальной толщиной стенок 0,5 мм. Попробуйте каким-либо иным способом изготовить подобные отливки, не требующие дальнейшей обработки!

Думаю, незачем пояснять преимущества штамповки деталей с помощью энергии взрыва. У нас так делают детали более 60 наименований, причем сложной конфигурации, диаметром от 124 до 1100 мм, это могут быть и алюминиевые, и жаропрочные, и титановые сплавы.

Упомяну еще о холодном выдавливании заготовок, о детонацион-но-газовом напылении, о методах точной штамповки и волочения... Этими да и другими технологиями

мы готовы поделиться с машиностроителями. Повторяю, в таком свободном обмене технологиями и заключается, на мой взгляд, одна из сильнейших сторон конверсии.

Уверен, что не меньший интерес представит и внедрение новейших материалов, разработанных в авиационной промышленности. Словом, очень много полезного может получить страна от конверсии.

— И для вашего объединения она стала, значит, ничем не омрачаемым благом?

— Рад бы ответить «да», но пока, к сожалению, не могу. Вот вы сказали о двигателях для ВВС — действительно, «Моторостроитель» выпускает их немало. Это производство уменьшится, что нас вполне устраивает, учитывая нехватку двигателей для самолетов гражданской авиации. Ведь сотни машин простаивают в аэропортах — их просто нечем поднять в воздух.

Мы надеялись, что конверсия позволит нам выпускать больше двигателей для авиалайнеров и тем самым внести свою лепту в то, чтобы исчезли бесконечные очереди за авиабилетами. Однако вскоре выяснилось, что конверсия на предприятиях авиа- и моторостроения направлена на удовлетворение потребностей не столько «Аэрофлота», сколько легкой и пищевой промышленности, сельского хозяйства, медицины и т. д. В итоге из высвобождающихся мощностей на гражданскую авиатехнику остается всего ничего. В этих искусственно созданных условиях мы можем увеличить выпуск двигателей для «Аэрофлота» только на 40—50%. Слишком мало!

Спору нет, потребность страны в изделиях той же легкой промышленности не менее остра, чем в услугах «Аэрофлота», но зачем же ими загружать отрасль, которой, дай бог, со своими все возрастающими задачами справиться. Удивительно, что вышестоящие планирующие органы не понимают этого — многое из того, чем нас заставляют заниматься, не выгодно с экономической точки зрения, достаточно прибегнуть к расчетам.

Если один час рабочего времени при производстве товаров народного потребления и того оборудования, о котором вы упоминали, приносит 7—12 рублей, то при изготовлении авиатехники — до 100 рублей, причем в так называемых «внутренних ценах». Но авиатехника в отличие от большинства других

46