Техника - молодёжи 1991-10, страница 4

Семейный альбом машин

«Вертушки» фирмы Ми

Ми-10К

Юрий КОНЯЕВ,

сотрудник музея МАИ

Так вышло, что наибольшее распространение получили одновинтовые вертолеты— маневренные, с относительно легкой, простой и надежной трансмиссией.

Но мало кто знает, что схему такого аппарата первым предложил еще в 1911 году студент Московского технического училища Б.Н.Юрьев (1889 - 1957), заодно он изобрел автомат перекоса, механизм для продольно-поперечного управления, который с тех пор стал непременной. принадлежностью всех винтокрылых машин.

Натурный макет своего геликоптера (тогда употреблялся именно этот термин) Юрьев собрал в 1912 году со студентами-коллегами и вскоре представил на Международной выставке воздухоплавания и автомобилизма в московском Манеже. Он оснастил свой аппарат 30-сильным мотором, охлаждаемым тремя маленькими вентиляторами, установленными перед цилиндрами. Главный редуктор выполнили в виде червячной зубчатой передачи, несущий винт был двухлопастным, диаметром 8 м, с лопастями шириной 0,6 м, к которым крепились тяги автомата-перекоса. От вала несущего винта шла ременная передача к хвостовому, потребляющему около 7 % мощности силовой установки. На случай обрыва винта Юрьев предусмотрел киль, который должен был парировать вращение аппарата от реактивного момента, вызываемого работой основного винта.

Усилия московского студента оценили достаточно высоко, удостоив его «за прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера» (и его практическое воплощение в модели) Малой золотой медали. То, что геликоптер Юрьева так и не поднялся в небо — а на это был ряд объективных причин, — вовсе не означало, что предложенная им схема порочна, напротив, ее подхватили сначала иностранные, а

Ми-24

потом и отечественные инженеры.

Так, в 1930 году собрали первый советский летательный аппарат этого класса ЦАГИ-1ЭА (в проектировании которого Юрьев принимал непосредственное участие). На нем спустя два года установили мировой рекорд высоты — 605 м, намного превзойдя предыдущее достижение итальянских авиаторов, поднявшихся на «Ас-канио» всего лишь на ...18 м.

Экспериментальный ЦАГИ-1ЭА был одноместным. Два двигателя мощностью по 120 л.с. вращали четырехлопастной несущий винт диаметром 11м, реактивный момент которого уравновешивали два небольших винта, размещенных в хвостовой части фюзеляжа. Лопасти несущего крепились к втулке только осевыми шарнирами. Любопытно — для того, чтобы облегчить аппарат, ферменный фюзеляж оставили без обшивки.

А вот первый серийный вертолет юрьевской схемы появился только в 1948 году. Это был Ми-1, созданный в ОКБ М.Л.Миля

(1908 - 1970). Кстати, аналогичный Як-100, изготовленный почти одновременно, так и остался экспериментальным... Зато легкий многоцелевой Ми-1 оказался исключительно удачным и стал прообразом почти всех машин «фирмы». В его передней части была пилотская кабина, за ней — поршневой мотор взлетной мощностью 575 л.с. с охлаждением от осевого вентилятора, приводивший во вращение трехлопастной несущий винт диаметром 14,3 м и 2,5-метровый хвостовой. Крепление лопастей к втулке осуществлялось осевым, вертикальным и горизонтальным шарнирами, лопасти хвостового удерживались только горизонтальными. При доводке опытных образцов, а потом и серийном производстве Ми-1 постоянно совершенствовали. Так, управление шагом несущего винта и дроссельной заслонкой двигателя объединили в рычаге «шаг-газ» — потом так делали на вертолетах других марок. Для улучшения продольной управляемости на хвостовой балке установили ста-

2